繼曝光保時捷減配電動轉(zhuǎn)向柱之后，自媒體“蔡老板”這次又將寶馬推上風(fēng)口浪尖，引起吃瓜群眾濃厚的圍觀興趣。

保時捷因為官方就事件引發(fā)的車主不滿已經(jīng)道歉并給出了解決方案，而寶馬則在洶涌的輿情下依然保持了“戰(zhàn)略定力”——沒有任何表態(tài)。

事起源自“蔡老板”拆解了一臺F30 3系的前杠和左右門板，發(fā)現(xiàn)位于這里的4個安全氣囊相關(guān)的傳感器沒有安裝，還通過寶馬的維修系統(tǒng)驗證，國內(nèi)這一代3系都是沒有這個傳感器的，而美規(guī)車則有。

▲?截取自“蔡老板”抖音賬號，點贊和留言量可以看到這個事件引發(fā)的關(guān)注很高

這就再次掀起了減配和區(qū)別對待的話題。

然而這一次“蔡老板”沒有絕對勝利，因為事后有很多自媒體賬號跟進并指出，在寶馬老家，歐規(guī)車也是沒有這些傳感器的，美規(guī)車有完全因為當(dāng)?shù)卣呤谷弧Ｓ谑禽浾撻_始兩極化，圍繞的重點為，寶馬的行為究竟是否屬于減配。不過，也有一些自媒體指出在英國、日本等市場銷售的寶馬車型在相關(guān)位置是有安裝傳感器。

目前看來，這個配置基本是根據(jù)當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)的“最低要求”要配備，而不是車企基于車輛在各種環(huán)境下確保安全氣囊的“精準(zhǔn)控制”來按需分配。

其實這個事件我們一直保持關(guān)注，畢竟涉及安全問題。但所謂真相只有一個，但觀點可以千千萬。

任何事件引發(fā)的思考以及所在行業(yè)的改進，才是我們樂于看到的。

▲?現(xiàn)實事故中很多碰撞跟實驗室的碰撞測試其實有很多不同，傳感器對碰撞力度會出現(xiàn)誤判，對傳感器的精度控制和安裝位置要求其實很高

我們先來簡單了解一下F30/F35這一代3系的安全氣囊架構(gòu)——一個“大腦”加上“6+1”的傳感器配置。

“大腦”指的是BMW的第四代安全模塊ACSM，它所接受傳感器的信號控制氣囊的觸發(fā)。

“6+1”的傳感器陣容則分別指：車頭左前、右前碰撞傳感器，左右門板內(nèi)的壓力傳感器，左右B柱上的加速度傳感器以及集成在ICM模塊中的中央傳感器。

B柱傳感器識別X、Y軸上的加速度，ICM模塊中的傳感器識別X、Y、Z軸三個方向的加速度，他們一起確認(rèn)碰撞方向。

而剩余的4個傳感器，即該事件中在我們國內(nèi)3系減配掉的4個傳感器，從功能上來說，他們主要監(jiān)測車頭加速度和車門的形變，用以確認(rèn)B柱傳感器和ICM中央傳感器的信息是否準(zhǔn)確，說白了就是提高安全氣囊彈出的準(zhǔn)確性。

這個“準(zhǔn)確性”有兩層含義——該彈的時候要彈，不該彈的時候不亂彈。

舉個例子，越野玩家們會在沖坡前拔掉側(cè)氣囊的傳感器插頭，為了就是避免誤彈。因為突然的高程變化帶來的車輛重心滾動和G值變化會觸發(fā)傳感器導(dǎo)致氣囊彈出。此時如果有壓力傳感器存在，他讀取不到任何車身形變，則可否定碰撞的發(fā)生，阻止氣囊彈出。

▲?玩過越野的都知道，尤其是在沖坡和沙漠豁車的時候，安全氣囊如果在不該彈出的時候彈出也會造成嚴(yán)重的事故

另一方面，壓力傳感器也能在一定情況下幫助氣囊彈出。

據(jù)“蔡老板”所言，這次曝光發(fā)生后他收到了不少BMW的事故現(xiàn)場照片，其中下圖這張足以佐證壓力傳感器存在的必要性。

我們可以看到這臺車的側(cè)面被碰撞后車門嚴(yán)重變形，但或許碰撞瞬間的G值并未達到加速度傳感器的設(shè)定閾值，所以氣囊沒有彈出。此時如果有壓力傳感器存在，那么氣囊便會順利彈出。

也許寶馬認(rèn)為這種程度的碰撞還沒有必要彈出安全氣囊，甚至于業(yè)內(nèi)也無法嚴(yán)格界定發(fā)生這樣的碰撞是否需要安全氣囊彈出，但站在車主的角度，沒有受傷則罷了，受傷了沒彈出的氣囊就是罪魁禍?zhǔn)住?/p>

意外之所以是意外，就是有無限的不確定因素存在，那么在這種不確定因素面前，再精妙的算法也敵不過多重保險這種傳統(tǒng)做法來得安全吧？生命是至高無上的不是么？

所以，壓力傳感器并非是落后于加速度傳感器的淘汰產(chǎn)物，他們擁有不同的特性，盡管壓力傳感器的采集數(shù)據(jù)范圍不及加速度傳感器，但他勝在靈敏度高，二者的組合可以換來更高的車輛安全系數(shù)。

于是你可以明白為什么安全標(biāo)準(zhǔn)更高的美國，3系身上卻保留了許多人所謂“落后”的壓力傳感器，該傳感器主要立功于25%偏置碰撞和柱碰撞測試中。

下圖中保研的碰撞成績也可以從側(cè)面一定程度上說明這個問題。

其中2018款318i便是F30這一代，沒有車頭和左右門內(nèi)傳感器，而2020款325Li則是加上了這4個傳感器的G20這一代，他們最大的成績區(qū)別就是主駕25%碰撞這一項。

技術(shù)是在不斷迭代，我們看到寶馬的安全氣囊主控模塊從初代的MRS到ACSM+ICM輔助，再到最新的ACSM，傳感器變得越來越高級，模塊與傳感器之間的通訊效率變得越來越高，這是好事。

但我們不希望看到在這個技術(shù)進步的過程中，車企拿“安全”作為應(yīng)試答題。

就比如F30/35 3系取消車頭和左右車門內(nèi)傳感器這件事，雖說在當(dāng)時國內(nèi)的安全標(biāo)準(zhǔn)下，這臺車是合格的，但誰都知道在諸如25%偏置碰撞這種情況下安全隱患依然存在。

即使中國市場的安全標(biāo)準(zhǔn)還未達到美國那樣“高級”，但從用戶至上的角度出發(fā)，寶馬在國內(nèi)市場這種“非必須”的環(huán)境下執(zhí)行最低的安全配置顯然與一個暢銷的豪華品牌身份不符。一臺車多加4個傳感器我想還不足以讓成本不堪負(fù)重吧，更何況中國市場的車價還這么高，寶馬賺了那么多利潤。

而且事件發(fā)生后官方三緘其口，這種態(tài)度也不是一個豪華品牌該有的吧？至少你得出面解釋讓購買了相關(guān)車型的用戶釋疑。

▲?視用戶利益為第一位才是一家車企可持續(xù)發(fā)展的核心

這件事似乎寶馬沒有錯，因為他“合規(guī)”。但僅僅合規(guī)便對么？歐規(guī)車也沒有便對么？

我看不見得。

至少從這一點可以認(rèn)為寶馬并不是一個視用戶為上帝的品牌，遵循最低的安全標(biāo)準(zhǔn)與配置和最優(yōu)的成本控制，有點為富不仁。雖不違法，但有違道義。

或許我們無法改變車企的做法，就像這件事，千萬句對寶馬的責(zé)難，人家一句“我們的車是完全合乎法規(guī)與安全標(biāo)準(zhǔn)的”就能把你噎回去。唯有國家層面對安全標(biāo)準(zhǔn)的提高及安全法規(guī)的健全才能約束到車企行為。這將是一個漫長的過程。

最后，我們歡迎蔡老板這樣的“打假人”存在，但我也希望以他為代表的現(xiàn)代媒體在發(fā)聲時需要弄清及講清事情的本質(zhì)與原委，不要輕易利用觀眾的情緒帶偏事件的真實目的。從道德高點來講，媒體人對真相的揭露是為了提升群眾認(rèn)知，促進企業(yè)和行業(yè)提升甚至是行業(yè)法規(guī)的進步，任重道遠(yuǎn)，我們且行且努力。

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