?作為一款呼聲很高的電動車，凱迪拉克LYRIQ之前在廣州車展上可以說是被圍了個水泄不通，據(jù)說當(dāng)時還只有那么一輛工程樣車，所以想要在車展上近距離接觸LYRIQ，還得戴上手套穿上鞋套。鑒于當(dāng)時在車展的時候還有很多其他的工作，時間緊迫，所以就戰(zhàn)術(shù)性地放棄了這款車的體驗(yàn)。

因?yàn)闆]過多久，凱迪拉克就開始在各大城市的商圈開設(shè)了純電IQ空間，自然也就有更多的LYRIQ實(shí)車來進(jìn)行展示了。另外一個因素是，我看到自打這車發(fā)布以來，不少朋友在留言區(qū)表現(xiàn)出了對這款車的興趣，于是今天就給安排上了。

奧特能？VIP？

我們先從底層技術(shù)說起。

當(dāng)今汽車世界向電動化轉(zhuǎn)型已經(jīng)來到了一個新的階段，不同于過去幾年各大廠商在燃油車的基礎(chǔ)上進(jìn)行魔改衍生電動車的魔幻操作，現(xiàn)在越來越多的傳統(tǒng)廠商開始重視從零開始研發(fā)的電動車，也就是為電動車專門準(zhǔn)備一個研發(fā)平臺。

作為凱迪拉克首款電動車，LYRIQ就是基于純電動車平臺研發(fā)的車型，通用汽車這個為電動車準(zhǔn)備的平臺叫做Ultium，它的中文名非常有意思，叫“奧特能”。實(shí)際上，它還挺名符其實(shí)的，確實(shí)挺能，這種“能”，主要體現(xiàn)在廣泛的覆蓋面上。

首先在底盤的硬件規(guī)格方面。

奧特能平臺可以說是沒什么束縛，單前、后電機(jī)、前后雙電機(jī)都是可以實(shí)現(xiàn)的，同時在懸架的形式上也可以有多種兼容。

在LYRIQ身上，我們現(xiàn)在看到的版本是單電機(jī)后驅(qū)的，有255kW和440Nm，百公里加速時間為6.9秒。據(jù)稱，未來LYRIQ還會有雙電機(jī)的版本，百公里加速時間會提升到4.9秒。而在懸架形式上，LYRIQ采用到是前雙叉臂后五連桿的組合，并且前雙叉臂的上控制臂采用了雙球節(jié)的設(shè)計，可以說規(guī)格上已經(jīng)屬于天花板的級別了。

而在電池方面，奧特能平臺也能適配不同的電池模組數(shù)量，當(dāng)前LYRIQ的電池模組數(shù)量為12個，這數(shù)字不出奇，而通用出自奧特能平臺的GMC悍馬EV則有20個，20個！那么20個是怎么來的？這是因?yàn)閵W特能平臺還可以把電池模組疊兩層，每層10個，就有20個了。

▲?復(fù)活歸來的GMC悍馬EV也是基于奧特能平臺的車型

另一個最大的亮點(diǎn)就在于奧特能平臺采用了一套無線的電池管理技術(shù)。如果大家有機(jī)會見到奧特能電池包模型的話，就會發(fā)現(xiàn)連接在電池各個模組之間的線纜數(shù)量會非常少，除了用來傳輸電能的高壓線纜之外，幾乎是見不到用于管理電池的低壓線纜的。這是因?yàn)閵W特能采用的無線電池管理技術(shù)取代了低壓線纜，通俗地理解就是用Wi-Fi取代了網(wǎng)線，在電動車電池管理技術(shù)中，這是業(yè)界首創(chuàng)。

這么做的好處在于可以省下線纜的重量和體積，帶來了進(jìn)一步優(yōu)化結(jié)構(gòu)的空間，另一方面也能夠有效地避免低壓線纜導(dǎo)致的短路風(fēng)險。

這時候肯定有人要說，無線管理技術(shù)就不存在安全隱患了嗎？

其實(shí)這都是人們心目中對于無線信號的一種偏見，黑客要是能劫持，管你是有線還是無線呢。

再有就是電子架構(gòu)方面，我們此前在其他文章里也提到過這個看不見摸不著的東西，在電子系統(tǒng)數(shù)量愈發(fā)膨脹的今天，你坐在汽車?yán)锸褂玫母鞣N電子裝備，都是電子架構(gòu)在背后負(fù)重前行。所以汽車需要更合理、優(yōu)化的電子架構(gòu)來對各種系統(tǒng)進(jìn)行管理。雖然管理的是電子系統(tǒng)，但其實(shí)并不僅針對電動車，因?yàn)橛蛙嚿砩弦部梢杂蟹浅６嗟碾娮酉到y(tǒng)。

所以通用在先前就已經(jīng)在油車產(chǎn)品上種下了一套名為VIP的電子架構(gòu)，比如別克昂科威Plus、凱迪拉克CT5等，現(xiàn)在他們也同樣放在了奧特能平臺的產(chǎn)品上。這套VIP電子架構(gòu)屬于域控式電子架構(gòu)，與特斯拉Model 3、大眾MEB平臺所搭載的電子架構(gòu)屬于同一層次，它最大的亮點(diǎn)在于更大的帶寬，每小時可處理4.5TB的數(shù)據(jù)量。

綜上所述，奧特能平臺具有很高的兼容性，可以覆蓋多種需求不同的車型，也帶有一些走在行業(yè)前沿的黑科技。要我說，相比于“平臺”，它更像是個“架構(gòu)”。

LYRIQ靜態(tài)體驗(yàn)如何？

雖然凱迪拉克一向都給人與其他豪華品牌不太一樣的印象，但LYRIQ作為品牌首款電動車，整體形象與凱迪拉克現(xiàn)有的油車產(chǎn)品還是挺不一樣的。整個車身的比例在我看來其實(shí)是有點(diǎn)奇怪的，我甚至?xí)X得有點(diǎn)挑戰(zhàn)我的審美，不過好看不好看還是留給大家來評判。

細(xì)節(jié)方面，一大變化是凱迪拉克也來玩燈了，前臉整個中央“鬼面罩”都充滿了燈帶，車標(biāo)也是會發(fā)光的，不過這燦爛的白光還是有一點(diǎn)高貴氣質(zhì)在的。再看兩側(cè)的燈組，乍一看你可能找不到LYRIQ的遠(yuǎn)近光燈在哪，實(shí)際上兩側(cè)各由一列九顆LED燈頭組成的光源就是它的遠(yuǎn)近光燈，下面六顆是近光燈，上面三顆是遠(yuǎn)光燈。這個位置的燈光放在以往的凱迪拉克車型上都是日間行車燈或示廓燈，這個設(shè)計在保留了傳統(tǒng)元素之余也帶來了創(chuàng)新。

而尾部造型更加大膽，尾燈延伸得很長，確實(shí)挺有未來感，只是……我個人依然很難接受（一定是我太傳統(tǒng)了）。

車身長度為5003mm，寬度為1977mm，高度僅為1637mm，軸距有3094mm，概括起來就是很長很快又很扁，市面上幾乎找不到一輛車的尺寸、比例能與LYRIQ比較接近的。整體姿態(tài)確實(shí)有那種美式闊氣，以至于20寸的輪圈在LYRIQ身上都顯得有點(diǎn)小。

值得商榷的一點(diǎn)是，LYRIQ的充電接口位于駕駛席側(cè)的前翼子板處，這就意味著在充電樁線纜長度有限的情況下，你就需要將車頭朝內(nèi)停車充電了，對于這么一來5米長，軸距接近3.1米的大車來說，可能會帶來體驗(yàn)上的不佳。

而在車內(nèi)，最大的主角是這塊細(xì)長的33英寸9K曲面屏，只是目前系統(tǒng)還處于工程狀態(tài)，所以無法體驗(yàn)它的功能性。除了這塊屏幕之外，LYRIQ的內(nèi)飾設(shè)計就沒有太多的亮點(diǎn)了，整體還是很有凱迪拉克的氣息，在木質(zhì)飾板、皮質(zhì)包裹這些方面都做得比較到位，這也是凱迪拉克的優(yōu)良傳統(tǒng)。

唯一可以提一提的是懸空的杯座以及多媒體按鍵旋鈕控制區(qū)了，但這樣的設(shè)計，也算不上很有新意。對于凱迪拉克來說，有新意的是他們把選擋機(jī)構(gòu)換成了懷擋。

不過在LYRIQ方向柱右側(cè)，我們還是看到了“POWER”啟動/關(guān)閉鍵，當(dāng)我問到這輛車的通電邏輯時，店員一時間也說不清楚。所以不知道LYRIQ的這個按鍵是否與大眾MEB平臺一樣，屬于一種冗余設(shè)計，要知道，連WEY瑪奇朵PHEV都已經(jīng)把這個啟動/關(guān)閉鍵去掉了，鍵是小問題，背后的思維方式才是關(guān)鍵。

同樣的，在門板上我們也看到了座椅記憶的實(shí)體按鍵，這同樣是反映了一種相對傳統(tǒng)的思維方式。

門板上的開門拉手從側(cè)壁移到了扶手的平面上，雖然使用方法還是一樣向外拉起，但這個設(shè)計既容易讓人找不到在哪開門，又容易在不經(jīng)意間誤操作。不過工作人員指出在行車過程中，即便拉動了這個拉手，處于鎖止?fàn)顟B(tài)的車門是不會被打開的。

與之呼應(yīng)的，車外的“門把手”也演變成觸控條的形式。窗線下沿留了一個小小的門拉手，按下觸控條之后，車門會自動推開些許，然后你需要通過這個小拉手把門拉開。這個設(shè)計跟同樣來自美國的福特電馬Mustang Mach-E如出一轍，包括其具有的車門防夾功能也是一模一樣，相信與提供此方案的供應(yīng)商脫不開干系。

要說LYRIQ最大的不足，或許就是空間。作為一款體型不小的車，盡管沒打算塞下第三排座椅，但第二排也沒能很好地確保，主要體現(xiàn)在后排頭部空間，頭頂正上方似乎就有一根橫梁，讓我這不算高的175cm坐在后排都輕松頂頭。

另外，LYRIQ的后排膝部空間也不出色，只有兩拳多一點(diǎn)，雖然從參數(shù)來看，LYRIQ達(dá)到了0.618的軸距車長比比起燃油車會大一些，但這并沒能轉(zhuǎn)化為縱向空間上的優(yōu)勢。不知空間利用率是LYRIQ這一款車的問題，還是奧特能平臺本身具有的局限，這就需要等以后看到更多的奧特能車型才能下結(jié)論了。

43.97萬，值得沖嗎？

凱迪拉克LYRIQ在廣州車展期間發(fā)布之后就引發(fā)了一輪轟動，一個月收獲了超過5000輛的訂單，甚至在車轍君的朋友圈里還看到不少同行曬出了訂單截圖，我只能再次表示，車都沒開過就直接下單，未免有點(diǎn)沖動消費(fèi)了。不過現(xiàn)階段凱迪拉克收你的1190元只是意向金，隨時可退，現(xiàn)在交錢可以享有一些優(yōu)先權(quán)益，考慮到意向金金額不大，有人急于下單也就不奇怪了。

但我們還是要從車本身的角度看看這輛LYRIQ值不值買，光是從43.97萬元的價格買到這么一輛五米大車來看，似乎不虧，況且它還有650km的CLTC續(xù)航。

這里稍微插一句，CLTC是我國2022年全新投入使用的《中國輕型汽車行駛工況》，從2022年起，新上市的電動車都會根據(jù)CLTC工況標(biāo)注續(xù)航里程?？偟膩碚f，CLTC的“注水量”比NEDC更多，這意味著你需要更加謹(jǐn)慎地看待這一參數(shù)。

除此之外，LYRIQ當(dāng)前版本標(biāo)配的項(xiàng)目還很多，比如19顆揚(yáng)聲器的AKG音響系統(tǒng)、1.83平米的全景天幕、基于高精地圖的Super Cruise超級輔助駕駛系統(tǒng)、前排座椅的加熱/通風(fēng)等，無論是舒適型配置還是科技配置，都挺全面的。

對我來說，比較不能接受的就是6.9秒的破百能力了，當(dāng)然了，你可以說，賣100多萬的奔馳EQS加速也才6.4秒，沒錯啊，那我就更接受不了了。主觀地說，我接受不了一輛電動車賣得比我的Giulia貴，跑得還沒Giulia快（傲嬌臉）。

需要強(qiáng)調(diào)的是，凱迪拉克將為LYRIQ以及未來其他的電動車建立新的直營渠道，目前的說法是，在現(xiàn)有的4S店是買不到LYRIQ的。

其實(shí)這就讓車轍君很迷惑，你們這些傳統(tǒng)廠商，好好的線下渠道放著不用多浪費(fèi)呀？采用直營渠道也就意味著LYRIQ在終端價格上基本不會出現(xiàn)“打磨”的空間了，這也跟以往各位買凱迪拉克的習(xí)慣不太一樣。

考慮到當(dāng)前這個價位的豪華品牌電動車大多還是需要靠終端優(yōu)惠來獲得銷量，凱迪拉克此舉是否真的明智，那就要等到真正開始交付的時候才能揭曉了。當(dāng)前是2022年1月，按現(xiàn)在的消息來看，LYRIQ需要在半年后的7月才會開始交付。

如果你對這車感興趣，我們倒是認(rèn)為不介意的話可以交個1190元，薅著優(yōu)先權(quán)益的羊毛，還隨時可退。