提到新能源車，很多人都會想到特斯拉。其除了在銷量上的亮眼成績外，頻發(fā)的事故也早已成為了眾人關注的問題。

據(jù)外媒近日報道，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）在一輛特斯拉汽車在美國加州與一輛消防車相撞后，已要求其提供更多信息。雖然沒有透露出具體內容，但外界猜測可能是需要確定是否在車禍中啟用了FSD輔助駕駛系統(tǒng)。

被“盯上”的特斯拉

近年來，關于特斯拉失控的報道并不少，去年潮汕狂奔兩公里、今年2月16日和2月17日分別在東莞和溫州疑似失控……網(wǎng)上再次掀起了對特斯拉安全性的質疑。

除了國內事故頻發(fā)，其在“美國老家”同樣如此。美國民間安全倡導組織“黎明計劃”自誕生以來便“盯上了”特斯拉。在剛剛過去的超級碗職業(yè)橄欖球賽上，“黎明計劃”斥資700萬美元購買了中場黃金時段30秒的廣告，并在廣告中指出：“特斯拉的FSD對公眾安全造成威脅，是一項虛假宣傳、無能可悲的技術，90%的人認為這項技術應該被立即禁止。”而在此前，“黎明計劃”還曾在紐約時報投放整版廣告、在全美范圍內投放電視廣告，稱特斯拉FSD“每八分鐘就會發(fā)生一次嚴重故障”。美國民主黨參議員埃德·馬基和理查德·布盧門撒爾表示，“特斯拉必須最終停止夸大其汽車的真實性能”。

除了民間組織和參議員對特斯拉關注外，NHTSA同樣一直在關注特斯拉的事故。近期，NHTSA公布了一項調查結果：在2016年6月至2022年7月期間的48個重大事故特別碰撞調查（SCI）中，有39個涉及特斯拉，其中只有三起被證實沒有涉及自動駕駛。

隨后，特斯拉在北美發(fā)布召回公告，涉及超過36.2萬輛汽車。根據(jù)路透社的消息，這些車輛配有或正在等待安裝全自動駕駛（FSD）測試版軟件。美國監(jiān)管機構方面認為，特斯拉提供的FSD測試版軟件沒有充分遵守交通安全法，允許車輛超速，或以非法和不可預測的方式通過十字路口，比如在停車標志前沒有完全停下來，在僅限轉彎的車道上直線行駛等，增加了碰撞風險。

在以往的事故中，特斯拉總會將自己摘干凈，聲稱車輛沒有問題，是駕駛員誤操作所致。即便是被國內外權威機構調查，最終也是無疾而終。而此次的海外大規(guī)模召回，可以說是官方第一次坐實了特斯拉的輔助駕駛確實存在安全隱患。

“純視覺”技術路線是悖論？

從2021年5月開始，北美市場的Model 3和Model Y便不再配備毫米波雷達和超聲波雷達，而是通過特斯拉的攝像頭視覺和深度神經(jīng)網(wǎng)絡來支撐Autopilot、FSD完全自動駕駛和主動安全功能。隨后，又將“純視覺”技術路線逐步擴展到更多市場。

不過，在特斯拉宣布不再采用雷達路線僅僅不足兩年，就有Twitter博主曝光了特斯拉即將使用的Hardware 4.0（自動駕駛硬件4.0）電腦版預裝了4D毫米波雷達的接口，隨即又有博主曝光了全新特斯拉零部件目錄中一張疑似毫米波雷達的部件。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克本人也在推特上表示：“雷達只有在非常高的分辨率下才有意義?！币伤谱C實了特斯拉下一代自動駕駛硬件將采用雷達＋攝像頭模式。而根據(jù)彭博社此前報道，特斯拉上海工廠已暫停部分生產(chǎn)，直至2月底才會恢復，原因是對工廠部分生產(chǎn)線進行升級改造。如果上述內容屬實，也就意味著很有特斯拉Hardware 4.0版本的車型很快就會發(fā)售，并重返“雷達＋視覺”的技術路線。

關于當今主流的自動駕駛技術路線，中國兵器工業(yè)集團北方車輛所專注于自動駕駛技術研發(fā)的工程師陳衛(wèi)（化名）對知料汽車表示：“現(xiàn)階段，任何單一的技術路線都是高階自動駕駛方向的悖論，無論是毫米波雷達、激光雷達還是攝像頭，都有和各自的優(yōu)缺點。三者結合是最理想的狀態(tài)，但會造成后臺的算力需要呈幾何倍增長，對成本的要求也更高。所以目前大多數(shù)車企都會選擇將兩種技術路線結合的方式?！?/p>

在知料汽車看來，特斯拉此前的“純視覺”技術路線可以減少硬件的使用，也能降低芯片的算力，是其壓低整車成本的重要手段，也是其敢于頻繁降價的底氣。而現(xiàn)階段采用4D毫米波雷達＋攝像頭的方案是其在事故過后提升安全性的一種舉措，也是在全球各大機構對其壓力下不得已而為之的一種方案。

一條令人頭疼的“鯰魚”

一直以來，特斯拉都是一條令人頭疼的“鯰魚”，其價格一直以來都在牽動著整個新能源市場，此前的大降價對國內的新能源車企產(chǎn)生了明顯的影響。尤其是在國補取消、原材料價格居高不下的情況下，對于尚未盈利的一眾新能源品牌而言尤為艱難。降價保銷量就意味著沒有利潤，不降價保利潤就意味著沒有銷量，長此以往依舊會加劇虧損……特斯拉在華交出史上最強1月戰(zhàn)績，新勢力車企銷量卻集體遇冷，便是最好的例證。

即便是諸如比亞迪、埃安這類較為強勢的品牌，在一定程度上可以不受特斯拉價格的干擾，但定價的可操作空間依舊無法和其相提并論。特斯拉財報數(shù)據(jù)顯示，去年單車毛利率最高峰時期高達32.9%。即便是去年第四季度的單車毛利率低谷時期，也依舊高達25.9%，遠高于比亞迪2022年第三季度15.89%的毛利率。這樣的巨大優(yōu)勢，也讓特斯拉在價格方面擁有了“絕對控制權”。即便是未來增加4D毫米波雷達成本有所提升的情況下，其利潤依舊可能有著不漲價的空間。

特斯拉自始至終都是一個極力平衡成本與利潤率的“高度商業(yè)化”企業(yè)，其價格也在隨時波動。在今年1月初大幅降價后僅一個月有余，特斯拉Model Y全系又微漲了2000元。以此來看，其增加4D毫米波雷達后可能會再次小幅上調價格。樂觀估計，特斯拉漲價或許或許能夠緩解國內新能源汽車廠商的壓力。但漲價后還會不會再次降價？誰業(yè)說不準。目前來看，新能源車價格的“主動權”仍然掌握在特斯拉手中，這對于國產(chǎn)新能源廠商來說依舊是懸在頭頂?shù)囊话褎Α?/p>

寫在最后：

正如硬幣具有的兩面一樣，特斯拉也有利弊雙面。盡管其問題頻出，但持續(xù)走低的價格又對市場起到了刺激作用。讓自主品牌和新勢力更用心造車的同時，也拉低了新能源車的整體售價。這對于整個新能源汽車市場來說，或許也是一種進步。