《百姓評車》在前文中說，在當(dāng)前這個非理性的輿論環(huán)境下，對于合資品牌電動車降價這件事，我們必須要摘掉有色眼鏡，把嘲諷、帶節(jié)奏這種帶有主觀情緒剔除，才能看清楚合資車企到底是垂死掙扎還是主動求變。

在新能源汽車這件事上，我們說特斯拉、比亞迪以及新勢力是在打江山，傳統(tǒng)合資品牌是在守江山。一攻一守之間，兩者的難易程度是不一樣的。顯然，攻要比守容易。

所以，我們看到了合資品牌的步履踉蹌，且姿態(tài)難看。豐田bZ4X和日產(chǎn)艾睿雅的大幅降價就讓市場驚呼。不僅是豐田和日產(chǎn)，大眾在新能源轉(zhuǎn)型這件事上走得也極為沉重。

從銷量層面看，大眾新能源車型賣得相當(dāng)不錯。大眾在中國的兩個合資企業(yè)在2022年分別賣出了分別為9.9萬輛（一汽-大眾）和9.1萬輛（上汽大眾），兩者相加為19萬輛，在全球市場累計銷售了33萬輛，是歐洲新能源車企賣得最好的傳統(tǒng)品牌。

盡管如此，大眾還是在德國上調(diào)了部分燃油車型的價格，包括高爾夫、途觀、帕薩特旅行、Polo還有T-Roc等車型在內(nèi)，上調(diào)的幅度在單車型4.4%左右。以高爾夫為例，德國售價2.25萬歐元，4.4%約為1100歐元（約8000元人民幣）。

官方給出的理由是“原材料、能源和設(shè)備采購成本大幅增加”。而一個更現(xiàn)實的原因是，1月份起，德國的新能源車退坡開始實施，售價4萬歐元、6.5萬歐元的車型補貼，分別砍了1500歐元和2000歐元，直接導(dǎo)致了新能源車銷量下滑32%。

大眾CEO奧博穆說，大眾的客戶必須要為價格的上漲而買單。

大眾需要為新能源業(yè)務(wù)做平衡。

到目前為止，大眾在德國的漲價潮尚沒有波及到中國。但是大眾在德國的做法無疑表現(xiàn)出傳統(tǒng)車企守江山的思路——平衡。

而這永遠(yuǎn)是被動的，被動就意味著滯后，滯后就是落后，落后就要挨打。

這幾年，傳統(tǒng)老牌車企在新能源汽車市場沒少遭到特斯拉們的毒打。

雷聲大雨點小

平心而論，傳統(tǒng)老牌車企在新能源轉(zhuǎn)型的浪潮中并不是毫無作為。無論是令人振奮的未來N年戰(zhàn)略，還是令人吃驚的遠(yuǎn)期銷量目標(biāo)，又或是令人贊嘆的品牌故事講述，都在市場上留下了深刻的痕跡。

大眾最積極，同時也最激進(jìn)。迪斯在2019年底先拿出了2020-2024年的投資計劃，拿出600億歐元用于投資電動和數(shù)字化技術(shù)，隨后在2020年又提升至730億歐元（2021-2025年）；

Stellantis集團(tuán)計劃到2025年底前，在集團(tuán)電氣化和軟件開發(fā)領(lǐng)域投資300億歐元；寶馬2025年前在電動出行和數(shù)字化的花費將達(dá)300億歐元；

奔馳的計劃是，2022年至2030年在純電動車型方面的投資將超過400億歐元；

豐田對包括電池在內(nèi)的純電動汽車準(zhǔn)備了4萬億日元；福特汽車計劃從2022年到2026年在全球范圍內(nèi)投資超過500億美元；通用汽車2025年前將電動化和智能駕駛領(lǐng)域支出提升至350億美元。

傳統(tǒng)車企巨頭們的大手筆看得市場和吃瓜群眾心潮澎湃。無論是大眾的ID系列，還是寶馬的i系列，奔馳的EQ，奧迪的etron，抑或通用的奧特能平臺，福特電馬，以及日系bZ4X、e:NS1/P1、艾睿亞等純電新車蜂擁而至，呈現(xiàn)出一片欣欣向榮的表面景象。

然而，這些車型在特斯拉、比亞迪、新勢力面前，顯得殺傷力不夠，無論是設(shè)計、技術(shù)、體驗還是價格方面都是如此。當(dāng)初大眾ID的軟件故障已經(jīng)影響到正常交付，BBA的電動車更是物不美價不廉，讓人大失所望，其余的傳統(tǒng)品牌更是一個比一個不能打。

用一個不太恰當(dāng)?shù)谋扔?，傳統(tǒng)老牌車企好像早期的同盟會，雖然辛亥革命推翻了清朝統(tǒng)治，可是因為革命不徹底，過于依附舊勢力，結(jié)果被袁世凱竊取了革命果實。

優(yōu)勢變成負(fù)擔(dān)

傳統(tǒng)老牌大廠深耕汽車市場幾十年，對市場的把握和認(rèn)知一直都是在線的，對于新技術(shù)一直也都是持開放態(tài)度。

我們以豐田為例，作為新能源技術(shù)普及廣泛的車企，豐田在1997年推出全球首款量產(chǎn)混合動力車型普銳斯；日產(chǎn)在2010年推出電動車型聆風(fēng)，當(dāng)時的馬斯克正在忙于特斯拉的上市。聆風(fēng)LEAF的風(fēng)頭甚至超過了貼著環(huán)保標(biāo)簽的普銳斯，成為全球首款總銷量超過40萬輛的純電動汽車市場頭名；本田從1999年開始，一直堅持燃料電池汽車的研發(fā)；大眾更是早在1981年就推出CitySTROMer。它可容納四個人，并提供60km的有效續(xù)航，造型方面竟然還是封閉式中網(wǎng)的設(shè)計雛形。

只是新能源汽車沒有形成氣候，充其量只能說是有益的嘗試。由于種種原因，這些最早扯起新能源大旗的傳統(tǒng)老牌大廠沒有繼續(xù)深入下去，反而在21世紀(jì)第二個十年即將結(jié)束的時候，被特斯拉、比亞迪們超越了，以至于現(xiàn)在成為保守勢力的代名詞，成為消費者嘲諷以及宣泄情緒的對象。

不得不說，傳統(tǒng)老牌大廠通過各自的優(yōu)勢，早已經(jīng)在市場建立了強大的護(hù)城河，它們不同的底盤調(diào)教，轉(zhuǎn)向手感，發(fā)動機動力輸出，變速箱換擋體驗，都給我們留下了深刻的印象，它們還在很多領(lǐng)域擁有著豐富的專利權(quán)，牢牢把控著汽車的技術(shù)突破。

筆者只能說，當(dāng)初給你機會了，可你不中用??！

從這一點來看，這種不利于技術(shù)進(jìn)步，只關(guān)注市場規(guī)模、利潤的行為應(yīng)該批評，甚至是唾棄。

正是因為身上背著如此沉重的包袱，在新能源轉(zhuǎn)型這件事上，傳統(tǒng)老牌大廠的出發(fā)點是平穩(wěn)過渡。換一個表述就是，他們的思路依然是燃油車和新能源并行，通過燃油車獲取利潤，然后在新能源方面研發(fā)投入，形成一種動態(tài)平衡，也就是傳統(tǒng)市場和新興市場一肩挑。

傳統(tǒng)老牌大廠習(xí)慣的還是兵來將擋的陣地戰(zhàn)，沒想到特斯拉、比亞迪、新勢力這樣不講武德都是狙擊手，專門搞精準(zhǔn)打擊。就好像1991年海灣戰(zhàn)爭期間，伊拉克還陳兵百萬，想要把和美國人的這場戰(zhàn)爭打成另一個越戰(zhàn)，沒想到美國憑借空中優(yōu)勢和信息站優(yōu)勢，對伊拉克實現(xiàn)了精準(zhǔn)打擊，僅用了46天就結(jié)束了這場戰(zhàn)爭，創(chuàng)造了現(xiàn)代戰(zhàn)爭史上的經(jīng)典。

雖然傳統(tǒng)老牌大廠沒像伊拉克那樣不中用，可也是被打得人仰馬翻，連連退敗，苦不堪言。

說回大眾這次在德國的漲價，還有前段時間豐田和日產(chǎn)電動車在中國降價，這都是傳統(tǒng)老牌大廠在新能源轉(zhuǎn)型中的一個縮影。相信，在這些傳統(tǒng)老牌大廠身上，還會看到更多的事情發(fā)生。

這是新生事物發(fā)展過程中必然出現(xiàn)的，我們應(yīng)該坦然視之。

百姓評車

在新能源、電動化是未來發(fā)展趨勢的大前提下，我們不能認(rèn)為新晉品牌就一定是贏家，傳統(tǒng)老牌大廠就一定失敗，前者肯定有馬失前蹄的，后者肯定也有突圍成功的。

最后的勝利者肯定會出乎大家意料，我們拭目以待。