在瀚海狼山指出某巨型模塊的真正方向和在未來整個船體的具體位置后，現(xiàn)在已經(jīng)有越來越多的專業(yè)觀察者認(rèn)識到，還是狼山的看法最接近事實。因為不可推翻的證據(jù)就是大軸穿過的預(yù)留孔和后面未來將暴露在船體之外的大軸外軸承托是方向和位置一致的關(guān)系。其實說這個后面的延伸物體是外軸托不算特別嚴(yán)謹(jǐn)。這個突出裝置，應(yīng)該就是特種大船的大軸穿透船體處。這個位置之所以從外觀看比較粗大，是因為這里有防水軸承，也就是以前在狼山的推文中談到過的，現(xiàn)代水面艦船和潛艇的大軸如何防水的問題。而很多人聽說過英國的女王級的大軸有防水不利、海水倒灌船艙的麻煩，就是這個防水軸承的密封做的不好。因為當(dāng)代所有巨輪的大軸防水系統(tǒng)在內(nèi)部有一套復(fù)雜的水封和油封套系統(tǒng)，因此包裹他們的總外套外觀也就顯得特別粗壯。

看看美國特種大船在船塢內(nèi)拍攝的船尾的大軸和螺旋槳部分，就會有個更直觀的認(rèn)識?，F(xiàn)在我們在巨型模塊中看到的這個防水軸套，對應(yīng)美國這個圖，其實是最靠船體外殼，大軸穿出船體的部分。而4根大軸伸出船體還有老大一段距離，中間還有2套人字形支架和軸套，再后面才是螺旋槳；4套螺旋槳后面還有4個對應(yīng)的尾舵。每根軸外面的人字型支架，造船專業(yè)術(shù)語叫“美人架”，這個安裝時間比較晚，但是大軸穿透船體的這個位置的軸套，是很早就焊接在一起的船體模塊之一，看看美國特種大船的建造過程，也是這樣的。

由于特種大船是追求30節(jié)以上的高速，因此他的船尾底部逐步上翹的厲害，吃水越來越淺，因此所有特種大船，中間的2根大軸都伸出船殼多達(dá)幾十米，因此可知在兩側(cè)的防水軸套之后，應(yīng)該還有幾十米的上層船體模塊等待合攏。

美國的最新一級特種大船的首艦是2009年11月在紐波特紐斯的干船塢內(nèi)開始最底層模塊的入塢，也就是所謂的龍骨安放儀式，到2013年11月下水，船塢期一共恰好4年?？纯雌浣ㄔ斓倪^程，是采用了典型的第五代塔式搭建法。而某國的第一艘國產(chǎn)特種大船的建造方式和過程幾乎與福特級一致，是2015年春季入塢，2017年春季下水，船塢期一共恰好2年，只用了美國最新特種大船一半的船塢期?？伤闶沁@類大船船塢期的新記錄。不過兩者的噸位不同，動力體系也不同，不好直接比較。不過新的特種大船一定會打破塢期的記錄。

第五代塔式搭建法已經(jīng)比較先進(jìn)，而且最大的機庫單一模塊已經(jīng)有數(shù)百噸，不過仍然不如巨型總段合攏法來的模塊更大。一艘最新的特種大船如果滿排達(dá)到8.5萬噸，那么除去后來成型后加入其中的淡水、壓艙水、燃油、航空油料、人員、生活物資、彈藥、飛機以及其他雜項物品，估計新船的凈重，應(yīng)該在5萬噸上下，這是全部船體鋼材、設(shè)備和舾裝的實際總重。而巨型總段入塢合攏，就是把這不到5萬噸的材料（不含下水后的舾裝部分），分成不超過60個（也可能是80個）大總段按照從下到上的順序運送到干船塢中去合攏。

這些總段的各自大小和總重也是差別很大。船底的巨型總段肯定自重最大，設(shè)備預(yù)舾裝到內(nèi)部后，估計有超過3000噸一個的動力艙段，而上層的機庫和甲板模塊反倒不會這么重，一個可能只有1兩千噸。底層的船體模塊顯然已經(jīng)超過了世界最強龍門吊的搬運能力，因此只能通過駁船短途水運的方式入塢。目前搬運駁船的單次運輸能力超過32000噸，可以一次性入塢三五個巨型總段，由此可以預(yù)測整個船塢期不會超過12個月就會順利下水，將創(chuàng)造一項新世界紀(jì)錄。