駕控表現(xiàn)，是近兩年來，車企把近乎所有車輛其他方面的表現(xiàn)“卷”過一遍之后，最后觸及的領(lǐng)域。

這是因?yàn)檐囕v的底盤調(diào)校作為一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，十分考驗(yàn)車企的底盤調(diào)校經(jīng)驗(yàn)，以及軟硬件匹配能力，再加上“駕控”標(biāo)簽在主流消費(fèi)者購車決策中的權(quán)重較少，因此就被多數(shù)車企給戰(zhàn)略性忽視了。

以至于，在過去一段時間里，大家心中默認(rèn)的二十萬級純電駕控利器似乎也唯有特斯拉Model 3以及小鵬P7這兩款車型。

不過伴隨著一汽-大眾于前不久重磅推出了ID.家族的旗艦車型ID.7 VIZZION，二十萬級純電轎車的駕控標(biāo)準(zhǔn)似乎也迎來了改變。那么一汽-大眾ID.7 VIZZION究竟有著怎樣的駕控表現(xiàn)，又能否勝過特斯拉Model 3以及小鵬P7呢？

近期在一場ID.7 VIZZION賽道體驗(yàn)活動中，筆者也是獲得了一次與特斯拉Model 3以及小鵬P7橫向?qū)Ρ鹊臋C(jī)會。

挑戰(zhàn)Model 3，剛?cè)岵?jì)更顯成熟

眾所周知，特斯拉Model 3的操控主要是建立在這臺車近乎100%純支撐性取向的懸架調(diào)校之上，這樣的確給它帶去了較高的支撐性以及不錯的過彎極限，但與之相對的，車輛的濾震與舒適性能便被犧牲了，這也是許多人“愿意開特斯拉，但不愿意坐特斯拉”的原因所在。

也因此，在這次的場地試駕體驗(yàn)中，特斯拉Model 3偏運(yùn)動取向的懸架也在S彎、麋鹿測試中拿出了優(yōu)秀的表現(xiàn)，但相應(yīng)的，開車的人“爽”了，坐車的乘客卻十分難受。

而與特斯拉不同的是，一汽-大眾ID.7 VIZZION的懸架在舒適與操控之間找到了一個較為均衡的點(diǎn)，在面對由樁桶所組成的S彎、8字繞樁以及麋鹿測試時，ID.7 VIZZION的前麥弗遜后五連桿獨(dú)立懸架表現(xiàn)出了足夠的支撐性，并且相較于Model 3那種“單純用力撐著”的感覺不同，ID.7 VIZZION在大幅轉(zhuǎn)向后的第一時間會讓你感覺到懸架有在處理車輛的大幅橫擺，前段是有韌性的進(jìn)行了一定幅度的緩沖。

要說在帶著一定速度的麋鹿測試以及八字繞樁中還能保持超高的舒適度，那是不現(xiàn)實(shí)的，但I(xiàn)D.7 VIZZION懸架前段這樣幅度的緩沖，以及初段壓縮完成后，中段馬上續(xù)上的強(qiáng)有力支撐性，的的確確能讓車內(nèi)的乘客，乃至駕駛員，都有一個更好的過彎體感。

并且在樁桶金卡納項(xiàng)目結(jié)束后，在賽道周圍巡航時，筆者也發(fā)現(xiàn)ID.7 VIZZION的懸架能夠在你行駛在“爛路”上時傳遞一定幅度的震動讓你了解你所行駛的路況是怎樣的，但這樣幅度的震動卻不會讓你感到不舒服，這同樣也是特斯拉Model 3單純的硬所給不了的。

比起特斯拉Model 3純粹的硬，ID.7 VIZZION的表現(xiàn)筆者認(rèn)為可以用均衡來形容，雖說在極限狀態(tài)下的支撐性會比特斯拉Model 3弱一些，但對于一臺更多情況下以家用為主的車型來說，這樣的表現(xiàn)會更加適用。

此外，需要額外指出的是，ID.7 VIZZION后驅(qū)版150kW的最大功率以及310N·m的峰值扭矩，對比Model 3后驅(qū)版194kW/340N·m的動力儲備，的確是遜色了不少，也期待后期一汽-大眾能夠推出更高性能的車型版本。

對比小鵬P7，極限更優(yōu)僅限“老炮”實(shí)力

與特斯拉Model 3一樣被冠以“好開”之名的小鵬P7，同樣也是本次ID.7 VIZZION賽道體驗(yàn)活動中橫向?qū)Ρ鹊能囆椭?。而作為與特斯拉Model 3近乎齊名的新能源“駕控利器”，小鵬P7同樣是仰仗著較硬取向的懸架。

在本次的樁桶金卡納環(huán)節(jié)中，小鵬P7在支撐性方面的表現(xiàn)大體與特斯拉Model3相近，足夠硬的懸架為車輛提供了近乎過剩的支撐力，但由于小鵬P7這款車型的長度達(dá)到了4888mm，軸距更是達(dá)到了近乎3米（2998mm），要比特斯拉Model3長上許多，因此在面對間距較短的繞樁，需要高頻率大幅度左右橫擺時，車尾的跟隨性會出現(xiàn)不足的情況，導(dǎo)致動作無法太連貫，甚至有觸碰到樁桶的概率。

而之所以會出現(xiàn)這樣的情況，一是其車長與軸距導(dǎo)致的“硬傷”，二是懸架的緊湊程度與車身的剛性不夠高。

不過在面對相同項(xiàng)目時，車長達(dá)到了4956mm，軸距（2965mm）也與小鵬P7相近的ID.7 VIZZION卻顯得更加靈活，車頭指向的方向，車尾也能夠高效地跟上。只能說大眾對于這套后驅(qū)+后五連桿的懸架，乃至前后懸之間的軟硬連接部件與調(diào)校，的確有著更扎實(shí)的功底。

除此之外，在特斯拉身上存在的，由于懸架過硬導(dǎo)致的乘坐舒適性不佳，在小鵬P7這臺車上也是客觀存在的，這點(diǎn)也是現(xiàn)場不少ID.系列車主在對比試駕后所“吐槽”的點(diǎn)。

寫在最后

不難看出，現(xiàn)階段“底盤調(diào)?！睂τ谛聞萘嚻髞碚f，的確是造車過程中頗具難度的一環(huán)，而能否調(diào)校出一套足夠優(yōu)秀的懸架，則依賴于長期以來的造車經(jīng)驗(yàn)積淀，甚至是大型汽車賽事的檢驗(yàn)。而通過此次的小范圍場地試駕體驗(yàn)，一汽-大眾ID.7 VIZZION再次向大家展示了大眾這家車企百年積淀的成果，也正應(yīng)了那句古話“姜還是老的辣”。

總之，如果你是一名駕控黨，同時又想為家庭購入一臺實(shí)用性較強(qiáng)的純電中型轎車，那么大眾ID.7 VIZZION值得屏幕前的各位去試駕一番。值得一提的是，新車將在今晚正式上市，也期待一汽-大眾會給到我們一個驚喜的價格。