隨著新能源汽車購置稅補貼政策終止的日期臨近，新能源車市場又迎來了新一輪漲價潮。11月23日，比亞迪在官方微博發(fā)布消息稱，將對王朝、海洋及騰勢相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價進行調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元-6000元不等。該消息一經(jīng)發(fā)布引發(fā)網(wǎng)友熱切關(guān)注，瞬間沖上熱搜。

這已是比亞迪今年第三次宣布車型漲價。第一次漲價在今年1月21日，比亞迪宣布從2月1日起，對王朝系列和海洋系列相關(guān)新能源車型官方指導(dǎo)價上調(diào)1000-7000元；第二次3月15日，還是這兩個系列，上調(diào)了3000-6000元不等。這兩次漲價均因原材料價格大幅上漲引起。

今天，吉利汽車也緊隨其后宣布，受汽車購置稅補貼政策年底終止，和電池等主要原材料價格大幅上漲的影響，旗下部分車型將漲價，漲幅2000元-6000元不等，具體車型另行通知。

其實在此之前新能源汽車已經(jīng)迎來了多輪漲價潮，今年已有28家汽車公司先后宣布了上調(diào)新能源汽車價格，包括蔚來在內(nèi)的過半數(shù)公司最高漲幅達萬元。

多輪漲價過后，有不少消費者直呼“買不起車”了。

上游成本攀升、下游供不應(yīng)求 成漲價誘因

從一眾新能源汽車品牌發(fā)布的聲明中看，原材料的持續(xù)上漲是導(dǎo)致車企不斷上調(diào)車輛售價的重要原因。據(jù)了解，汽車動力電池級碳酸鋰的價格已由2021年初的不足6萬元/噸飆升至50.29萬元/噸，漲幅超過700%；另一種必不可少的原材料鎳的價格也突破了每噸10萬美元的大關(guān)，動力電池所需的隔膜、正負極材料、電解液等電池相關(guān)原材料上漲幅度基本都在100%以上。

有關(guān)人士經(jīng)過測算發(fā)現(xiàn)，當(dāng)碳酸鋰漲至40萬元/噸時，每輛電動車成本上漲約1.1萬元。鎳價的上漲直接導(dǎo)致每輛電動汽車的生產(chǎn)成本增加了1000美元，約合人民幣6323元，電池在純電車成本占比達到整車的40%?？梢钥闯?，車企的漲價幅度完全不足以抵擋原材料漲價帶來的損失。雖然工信部表示今年將適度加快鋰、鎳等資源的開發(fā)力度，并且要提升動力電池的回收比率和資源利用效率，但短期內(nèi)迎來價格回落的可能性不大。

數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國新能源乘用車的累計銷量達到了298.9萬輛，同比增長169.1%。2022年1-10月新能源乘用車在國內(nèi)共售出443.2萬輛，同比增長107.5%，10月單月售出55.6萬輛，同比增長75.2%，頭部新能源車企比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉等占據(jù)了大部分市場份額。

從下游的新能源汽車供需關(guān)系上看，受汽車購置稅補貼年底終止、汽油價格持續(xù)上漲和新能源汽車技術(shù)不斷突破等因素影響，消費者的購買熱情高漲，終端需求量過大，那新車的價格上漲也就不可避免了。

國內(nèi)新能源汽車行業(yè)整體仍處于虧損狀態(tài)，僅有少數(shù)企業(yè)能夠盈利，連蔚來、小鵬汽車、理想汽車這三家被視為新勢力頭部的汽車企業(yè)也都出現(xiàn)了凈虧損同比上漲的情況，要想應(yīng)對上游高價原材料的沖擊，車企只能另謀出路。

新能源車企布局自研電池賽道

動力電池作為電動汽車的“心臟”，關(guān)系到主機廠供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性和競爭力，為保障動力電池供應(yīng)安全，越來越多的車企積極布局自研電池，進一步掌控動力電池供給、價格和技術(shù)話語權(quán)。

近日，廣汽埃安成立了因湃電池科技公司自研電池的消息爆出，小鵬汽車也成立了廣州鵬博汽車科技有限公司，經(jīng)營范圍包括工程和技術(shù)研究和電池制造等。特斯拉、比亞迪這些在自研電池賽道已久的企業(yè)自不必說，就連大眾、寶馬、通用、福特、豐田等擁有技術(shù)和資金實力的巨頭，以及廣汽、長城、吉利、上汽等國內(nèi)車企也積極通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領(lǐng)域。

最新消息顯示，10月21日，蔚來汽車斥資20億建立了一家蔚來電池科技(安徽)有限公司，為日后蔚來汽車研發(fā)電池和新能源競爭做準(zhǔn)備。

其實，從時間節(jié)點來看，蔚來算是業(yè)內(nèi)較早入局自研電池的車企，早在去年3月蔚來董事長兼CEO李斌就已經(jīng)意識到了電池供應(yīng)是當(dāng)前發(fā)展最大的瓶頸，而自造電池是解決問題的唯一出路，于是開始大規(guī)模招攬人才，組建電池研發(fā)團隊。

2021年9月，蔚來發(fā)布了自研動力電池系統(tǒng)“三元鐵鋰”。

2022年5月，蔚來汽車又投資2.185億元在上海嘉定區(qū)建造一個新的研發(fā)基地，包括建設(shè)31個實驗室、一條鋰離子電池試生產(chǎn)線和一條電池組生產(chǎn)線，以滿足新能源汽車的市場需求。

2022年6月，蔚來對外公布了柱狀電池發(fā)明專利，該電池通過改變極耳的分布方式，增加了電芯的空間利用率，減小了電芯內(nèi)阻。此時，蔚來的電池團隊已經(jīng)有超過400名精英組成。

為了鎖定上游鋰礦，今年9月，蔚來又投資一家澳大利亞礦產(chǎn)公司，以加快其阿根廷San Jorge鋰項目的開發(fā)。到最近的成立電池公司專研電池，不到兩年時間里，發(fā)展如此之迅速，令人嘆為觀止。

核心供應(yīng)鏈自產(chǎn)自研成競爭主旋律

不想受制于人是每個車企的訴求，只有牢牢把握住主動權(quán)，才能最大程度上增強產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，保證供給，實現(xiàn)降本增效。

早期比亞迪之所以能獲得巴菲特的青睞，很大一部分原因是因為比亞迪在電池、芯片方面有自研保供的能力。可見一家“全能型”車企不僅能夠使企業(yè)本身免除成本上漲、原材料短缺造成的供應(yīng)鏈危機，在資本眼中，也是最有競爭力的。

“三電一芯”是新能源汽車的核心零部件，近兩年來，芯片的價格上漲幅度呈幾十倍、上百倍的增長，車企要想活下去，不得不下場“造芯”。

以蔚來、小鵬為代表的造車新勢力，以自研的模式試圖掌握芯片技術(shù)主導(dǎo)權(quán)及供應(yīng)主導(dǎo)權(quán)；大眾集團也與芯片供應(yīng)商地平線開啟合資建廠研發(fā)芯片；廣汽、上汽、長城等都先后以投資的方式進入芯片領(lǐng)域。

可以預(yù)見，未來其他車企也會相繼進入自研領(lǐng)域，包括電池、芯片、操作系統(tǒng)在內(nèi)的核心供應(yīng)鏈自產(chǎn)自研，將成為未來競爭的主旋律。新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合的號角已吹響，誰會成為繼比亞迪之后第二家完成新能源生態(tài)產(chǎn)業(yè)閉環(huán)的車企？我們拭目以待。

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