商界有個“10%規(guī)律”，當一個產(chǎn)品市場占有率去到10%的時候，會迎來爆發(fā)式增長，增長曲線突然變陡峭。這個規(guī)律在我國新能源汽車上，再次得到應驗。

“等等黨”的想法，對新能源廠商來說絕非好事。

7年、5個月，這是中國新能源汽車完成0到10%、10%到20%滲透率所用的時間。新能源車侵蝕傳統(tǒng)市場的速度遠遠超出所有人的預料。

然而，本應歡呼雀躍，為實現(xiàn)彎道超車的新能源廠家，站在這個時代巨變的節(jié)點，卻怎么也高興不起來。

01 中國新能源增速，究竟有多猛？

我們不妨以2014年特斯拉Model S進入中國，作為中國新能源發(fā)展的起點。大部分人認知電動車，都是從它開始。

那時新能源增長速度極其緩慢，公共充電樁還沒鋪設，開Model S等于暗示別人，我有別墅我能充電。這時新能源在國內(nèi)的占比，手上沒有準確數(shù)據(jù)，但應該無限接近于0。

直到2021年6月，新能源車國內(nèi)銷量占比才超過10%。等于新能源在我國的第一個10%，用了漫長的7年時間（2014到2021年）。但當?shù)竭_10%后，“10%規(guī)律”的魔力開始展現(xiàn)，新能源增長曲線突然變陡峭。

我國新能源銷量占比從10%到20%，完成速度異常迅速。就在完成10%占比的同一年，也就是2021年11月，乘聯(lián)會便官宣新能源占有率超過20%。

第一個10%用了7年，第二個10%竟然只用了5個月時間，可謂是魔鬼式增長！回想一下，我的小鵬P7，就是這個魔鬼增長時間段里買的（2021年6月）。留意上圖2021年那條曲線，上揚形態(tài)特別明顯。

剛公布的2022年2月數(shù)據(jù)，中國新能源占有率繼續(xù)保持20%以上，去到了21.3%。如果是在北上廣深這類大城市，新能源占比還去到30%以上，例如上海就去到39.5%，將近一半的新車都掛著綠牌。

02 量變堆出質變

作為買家之一，我很理解為何新能源車會在2021年這個時間段暴增。宏觀來看，就是的量變堆疊出質變。

第一個量變是電池技術，前幾年電車續(xù)航普遍只有300多公里NEDC，算上打折率，去周邊城市都是“單程票”。隨著封裝和電池材料的進步，續(xù)航一路增加?，F(xiàn)在電車續(xù)航普遍去到500多公里的水平，肯多花錢還能買到600多公里的版本，跨周邊城市往返已無壓力。

第二個量變是公共電樁數(shù)量，記得三年前，公司哪怕有蔚來ES8、特斯拉Model X之類的試駕車，我也不太愿意開回家。因為充電樁數(shù)量太少了，壞樁率也高，很沒安全感。

充電樁這幾年不斷建設，數(shù)量以“肉眼可見”的速度增加。以我所住佛山這個二線城市，方圓一公里范圍里，充電站已經(jīng)多達6個，比加油站密集多了。很多人不信，我把導航圖放出來吧。假如是一線城市的市區(qū)，充電配套會更為夸張。

續(xù)航和公共樁增加到一定程度，逐漸打消了我對電車的續(xù)航焦慮。在這段時間購入電車的朋友，心態(tài)估計跟我類似。

如果從微觀的角度看，特斯拉Model 3國產(chǎn)版近年交付，并一路降價到25萬左右的水平。特斯拉有點像當年的星巴克，讓很多對電車不屑一顧的人，開始對電車產(chǎn)生興趣，算是國內(nèi)電車消費的啟蒙者。

電車消費被培養(yǎng)后，小鵬P7、比亞迪漢、極氪001等國產(chǎn)車才有立足的可能。眾多給力產(chǎn)品的出現(xiàn)，助推新能源銷量在2021年出現(xiàn)猛增。所以放特斯拉這條鯰魚進來，真是一步大棋。

除了特斯拉外，微觀層面另一臺很關鍵的車型，就是五菱宏光MINI EV。買二十多萬的電車，消費者還是有所顧慮，但3萬元的MINI EV，試錯成本極低，很多人會樂意購買。宏光MINI EV去年下半年月銷曾一度超過5萬，直接帶起低價市場，一眾廠商跟風推出類似車型。

大量像宏光MINI EV這類低價車，被算進新能源銷量里，新能源占比又被推了一把。

03 2022，是喜還是愁？

新冠疫情之后，世界開始變得魔幻，2022年繼續(xù)如此。2020年，油價曾跌到“負值”，連見過各種大場面的巴菲特老爺子都表示懵圈。但現(xiàn)在，油價又坐火箭上天。95號油已突破9元大關。

高油價對電動車來說，無疑是個助攻。但新能源廠商未必能高興起來，因為鎳價也在這段時間暴漲。鎳價兩天不到翻了三倍，國內(nèi)做空鎳價的青山集團損失慘重，背后有各種陰謀論猜測。鎳這種暴漲速度，已經(jīng)無法用供需關系來解釋。

三元鋰電池的“三元”，指的是鎳鈷錳，鎳價上漲會讓電池成本大增。新能源廠商這次不忍了，直接漲價轉移成本。特斯拉Model Y最入門的后驅版，漲15060元至31.69萬元。去年7月，這個型號還賣27萬，中間因補貼退坡，已漲過一輪價。

Model 3曾因降價頻繁，讓車主背負韭菜之名?，F(xiàn)在Model 3車主終于可以懟回去，3跟Y一樣，去年退坡加鎳價暴漲，售價從25萬一路升到27.99萬。甚至催生出黃牛產(chǎn)業(yè)，轉賣之前未交付的低價訂單來圖利。

看回中國品牌這邊，比亞迪發(fā)公告，車價上漲3000-6000元不等，算是漲得比較少的一個，尤其對于漢、唐這類高端車來說。小鵬漲價10100-20000元不等，作為P7車主，我可以嘚瑟一下；零跑C11上調(diào)2萬元，這款車曾被稱為“價格殺手”，如今直接從15.98萬漲到17.98萬，看起來沒那么香了。

以低價為賣點的五菱宏光MINI EV，新款起售價漲了6000元，按照價錢來算，這個漲價比例非常驚人。五菱調(diào)價倒是能理解，MINI EV配置低、車廂沒什么裝潢，電池占整車成本比例非常高。電池原材料上漲，對MINI EV成本沖擊非常大。

類似的還有歐拉黑白貓，打6-8萬的市場，本來就是薄利多銷。面對原材料漲價，歐拉選擇停止接單。按照歐拉的說法，每賣一臺黑白貓就要虧1萬元。不漲價的品牌，不是沒有，例如較高端的蔚來、理想。蔚來理想用戶屬于所謂的新中產(chǎn)，對漲價的容忍度其實會相對高。

有人說，既然新車漲價，那就買二手。你放心，二手車大概率也會漲價。尤其是特斯拉，我一直有逛廣州二手市場，特斯拉的車商報價，一直跟著新車價來調(diào)整。之前Model 3新車跌價，二手車商只能忍痛跟著降價。當新車漲價，二手車商肯定會跟著漲，憑什么跌的時候要我虧，升的時候不給我賺？

對于電車漲價，我們建議還是先等等吧，幾百一千還可以一笑而過，問題很多車型直接漲個萬元以上。原材料價格周期性明顯，今年沖上天，說不定明天又打回原形。用接地氣的比喻，豬肉漲到40元一斤的時候，我們少吃點唄，改吃雞肉、魚肉就是了，熬過去，現(xiàn)在不是跌回十多塊每斤嘛。

因此身邊很多人會做“等等黨”的想法，延后購車時機，意志不堅定會買回油車，這個對新能源廠商而言并非好事。