登上股市，但前路仍然漫漫。

分析動力電池裝車量數(shù)據(jù)，再配合新能源的月度銷量數(shù)據(jù)，解讀效果更佳?；仡櫼幌?月車市情況，新能源零售為61.1萬輛，同比增長82.9%，環(huán)比增長14.7%，且該月新能源零售滲透率已經(jīng)達到了31.8%，較2021年9月21.1%的滲透率提升了11個百分點。新能源一片火熱，連帶著，9月動力電池裝車量達到了新的高峰。參考數(shù)據(jù)：9月，我國動力電池裝車量為31.6GWh，同比增長101.6%，環(huán)比增長14.0%。其中，磷酸鐵鋰電池仍占據(jù)主要份額，裝車量為20.4GWh，占比達到了64.5%，三元鋰電池裝車量為11.2GWh，占比為35.4%。

再具體到動力電池企業(yè)裝車量榜單，參考9月數(shù)據(jù)，寧德時代繼續(xù)霸榜，該月裝車量為15.12GWh，市場占比達到了47.8%；比亞迪居第二位，裝車量為7.1GWh，以磷酸鐵鋰電池為主，市場占比達到了22.44%。之后，進入第二梯隊陣列，中創(chuàng)新航、國軒高科分別達到了1.95GWh、1.37GWh，加在一起的市場占比超過了10%。而后的動力電池企業(yè)，9月裝車量低于1GWh，但也都在自己的節(jié)奏中，穩(wěn)步向前?？v使將視野放寬到1-9月累計裝車量，梯隊陣列分布也基本保持這一格局。寧王、迪王遙遙領(lǐng)先，中創(chuàng)新航、國軒高科努力追趕，之后一眾企業(yè)紛紛發(fā)力。

熱潮之下，中創(chuàng)新航港股上市

中創(chuàng)新航，何許企業(yè)？我們在榜單中找一找，9月裝機量，中創(chuàng)新航排第三，1-9月裝機量，同樣是第三位。這是僅次于寧德時代、比亞迪的戰(zhàn)績了。細(xì)數(shù)歷史，中創(chuàng)新航，原名是中航鋰電，成立于2007年，“背后的大樹”是中國航空工業(yè)集團。經(jīng)過十幾年摸索發(fā)展，今年10月6日，中創(chuàng)新航在港交所掛牌上市，并成為第一家在港上市的動力電池企業(yè)。

能做到國內(nèi)電池行業(yè)的“季軍”，中創(chuàng)新航算是闖出了一條獨特的道路。這是一個以裝車量論成敗的時代，中創(chuàng)新航需要擴大自己的車企朋友圈。但車企朋友多在第一名、第二名手中，怎么辦？只有“搶”了。中創(chuàng)新航與寧德時代的技術(shù)路線非常像，選擇三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池“雙線并行”的戰(zhàn)略，所以，這家公司最能威脅的，也恰好是寧德時代的車企客戶。這幾年，中創(chuàng)新航已經(jīng)“搶”來了長安汽車、廣汽埃安這兩家整車企業(yè)。像吉利、五菱、小鵬等，中創(chuàng)新航也在積極拓展合作業(yè)務(wù)。

“廣交英雄”，是中創(chuàng)新航非常重要的成長點。這次港股上市，“好人脈”也得到了很大程度的幫襯。像天齊鋰業(yè)、盛屯礦業(yè)、大族激光、小鵬汽車、維沃移動等產(chǎn)業(yè)鏈上的多家投資者，都對其進行了資本支持。完成IPO上市，中創(chuàng)新航邁出了非常重要的一步，這也是“二線”動力電池企業(yè)們夢寐以求的龍門一躍。良好的行業(yè)狀態(tài)大概是“繁花綻放、群星璀璨”，寧德時代、比亞迪不會一直獨大，車企們也不希望它們獨大，恰好是“二線”崛起的好機會。

中創(chuàng)新航會是一個很好的觀察樣本。IPO上市之后，還有很多事情需要去做，每一次業(yè)務(wù)波動，都可能影響股價，而一家公司想持續(xù)做大，不僅要“量“，也要”質(zhì)“，更要給后面的”二線“兄弟們樹標(biāo)桿。從中創(chuàng)新航的招股書中，可以分析出，二線企業(yè)最可能遇到兩大問題：

1、客戶集中度過高，而關(guān)鍵客戶的新能源銷量有所波動，會直接傳導(dǎo)到動力電池企業(yè)的裝車量上；

2、毛利率偏低，一方面是對整車企業(yè)的議價能力有限，另一方面是上游材料企業(yè)擷取了巨額的供應(yīng)鏈利潤，裝車量看似增加了，但利潤也沒見增長。

但無論如何，中創(chuàng)新航已經(jīng)順利上市，必然鼓勵著更多的動力電池企業(yè)“躍龍門“。

虛熱不減，鋰價高位仍未見頂

在朋友圈刷到一條振聾發(fā)聵的對比：新能源汽車到底誰在賺錢？蔚來、小鵬、理想，自2020年第二季度以來，累計虧損分別是110億、112億、10億；天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、寧德時代2022年前三季度凈利潤預(yù)告分別是160億、150億、175億。上面的答案呼之欲出了，手握鋰礦資源的企業(yè)已賺翻。

原因是什么？鋰價在狂漲。2020年6月，碳酸鋰的價格僅4萬元/噸；到了2022年10月，碳酸鋰現(xiàn)貨價格已經(jīng)飆升到53萬元/噸。而且，價格增長，并未見頂。行業(yè)里有人預(yù)測，未來2到3年，鋰資源的供給仍得不到很好的調(diào)配，碳酸鋰的價格有可能漲到60萬-80萬元/噸。鋰價漲不停，之后的電動車會不會越來越貴？羊毛出在羊身上，多出的成本最終會轉(zhuǎn)移給消費者買單。

那么，漲價的趨勢真就壓不住了嗎？理論上，地球并不缺鋰。這一波資源漲價，本質(zhì)還是“供不應(yīng)求“。無論車用，還是儲能，電池的需求量猛增，直接拉高了對碳酸鋰的需求；鋰礦石要從礦山里開采出來，新開一個礦，再攀升產(chǎn)能，這是一個非常漫長的周期；時而爆發(fā)的疫情，也影響了鋰資源的產(chǎn)能節(jié)奏和運輸效率。但是，冰凍三尺非一日之寒。幾年前，誰能料到，動力電池的“角斗場“不是能量密度、制造工藝、材料創(chuàng)新，而是要瘋狂爭搶”鋰“資源。這場供需不平衡的亂戰(zhàn)，應(yīng)該會隨著各大整車企業(yè)加大對上游原材料的投資，逐漸回到正軌。別慌，做時間的朋友。

本文作者為踢車幫 曹安