文/編譯：麥芽糖?型錄圖：外網?資料引用：喂雞

MX-5的起源可以追溯到1976年，時任Motor Trend雜志記者和日系車專家鮑勃·霍爾（Bob Hall）向當時馬自達技術者山本賢一和研發(fā)主管Gai Arai提出是否要為汽車市場制造一款價格低廉的跑車，在五年后的1981年，霍爾被調到馬自達美國并擔任產品規(guī)劃職位，并再次遇到了當時在任馬自達CEO山本，他再一次提出了自己的想法，并在1982年獲得批準并進一步開展跑車計劃，此時霍爾聘請了設計師馬克·喬丹加入南加州新成立的馬自達設計工作室，在那里，霍爾和喬丹就以“輕量運動型”的概念的初始草圖參數，比例和可視化進行了合作。

1983年，馬自達啟動了729項目，不過最初729計劃是個沒有正式生產前提下的概念項目，在該項目中馬自達的內部開發(fā)人員自由地思考了不久的將來的汽車，出于這個原因能考慮具有與馬自達核心車種完全不同的價值觀的理想車，?729項目自然而然地匯聚成輕量化跑車的開發(fā)項目。

后來概念開發(fā)被演變成為馬自達設計團隊在日美之間的競爭，加州團隊提出這款車應該符合經典英國跑車血統(tǒng)的設計并采用前置后驅布局，代號為“Duo 101”，但日本團隊更傾向于更普遍的前置前驅，或中置/后置驅動布局，第一輪設計評選于84年4月舉行，當時的結果認為中置后驅布局綜合性能會比較好，但反而會對車輛產生更多的噪音和振動，直到同年8月的第二輪評選，當1:1粘土模型出現時，前置后驅的Duo?101被選出并作為Roadster/MX-5的基礎，Duo 101采用了軟頂敞篷布局，并融合了來自60年代的蓮花Elan的許多靈感。

另外位于英國沃辛的I.A.D（International Automotive Design）被委托制造一款代號為V705的原型車，V705基于了Familia，采用玻璃纖維車身，發(fā)動機造型帶有分量感，并搭載Familia上的1.4L發(fā)動機，部件均來自馬自達的早期車系，原型車為紅色，因此被稱為“小蘋果”（りんごちゃん），原型車于1985年8月完成并運往美國，在加利福尼亞州圣巴巴拉周圍道路上路試，并獲得了積極反響，該項目于1986年1月18日獲得最終批準，開發(fā)代號變?yōu)?/span>P729，由開發(fā)主管平井敏彥負責（最初），制造五臺更接近量產的工程車再次分配給IAD進行了前后碰撞測試。

當其他設計師進行其最終設計時，該項目被搬到日本繼續(xù)開發(fā)，當時的開發(fā)關鍵詞為“人馬一體”，該關鍵詞被發(fā)展為特定的核心設計開發(fā)要求，87年將1:1設計模型帶到美國，對與對汽車感興趣的普通用戶進行了調查，結果220人中有57人中回答“我肯定想在推出后會買它”，在世界最大汽車市場的美國進行的調查具有影響力，確定量產后在投入市場的時間大約為一年半，這也是與其他量產車所不可能的。

量產版最終代號為J58G，為縮短量產時間而流用了現有部件，比如K-Car 第二代Carol的轉向燈，以及第三代Bongo的煙灰缸（面板紋路不同），原本日版要掛馬自達LOGO，但受當時馬自達多品牌戰(zhàn)略的影響而改掛EUNOS的LOGO。

最終全新小跑被定名為MX-5/MX-5 Miata，于89年2月在芝加哥車展正式首秀，同年5月在北美上市，而日本市場則于同年9月1日上市，受當時馬自達在日本本土的多品牌戰(zhàn)略影響而被列入EUNOS品牌旗下，并命名為EUNOS ROADSTER，并作為EUNOS品牌的第一彈車系。

Roadster/MX-5的開發(fā)主管起初由平井敏彥擔任，受平井退休的關系，改由負責開發(fā)底盤方面的貴島孝雄接替，最初Roadster/MX-5是在雙座敞篷車幾乎快從市場涼透的時候而推出，阿羅Spider是當時依舊在產的可比性車型之一，然而即使是Spider也不是MX-5的直接競品，因為售價比Roadster/MX-5要高得多，這使得馬自達成為了許多停產的小型敞篷跑車的精神繼承者（如MGB，Triumph TR7/Spitfire和菲亞特Spider）。

外觀設計由田中俊二，俁野努等數名設計師進行，設計主題多半使用了日本傳統(tǒng)元素，體現了日本傳統(tǒng)美的“感性設計”，前臉靈感來自于能面（能樂面具）之一的“小臉”，在發(fā)動機蓋部分上升的側線，沿著側窗輕輕下降并再次上升，同樣來自于能面的“若女”的側面，且車身曲面的光線的反射都經過了計算，Cd值為0.38。

頭燈采用了翻蓋式設計，其曲面造型頭燈是設計師要求的，尾燈被設計為江戶時代兌換商所使用的砝碼形狀，形狀獨特的外車門把手使其與傳統(tǒng)設計門把手區(qū)分開來，軟頂為手動開啟，考慮到軟頂收起時的美觀性，標配了可拆卸的軟質保護罩，此外還可選配可拆卸式的硬頂，其硬頂造型效仿了R360 Coupe。

長寬高為3,970mm×1,675mm×1,235mm，軸距為2,265mm

內飾基本較為簡單，采用了T字型布局，另外座椅面料花紋與榻榻米圖案相同，為實現低入門價格，基本配置只有鋼圈，手動車窗，普通造型方向盤，且沒有助力轉向，空調，音響這些配置，而Special Package則多了以上這些配置，并多了15寸鋁合金輪圈和MOMO真皮運動方向盤，后來還新增頭枕揚聲器，以及座椅內藏低音炮的音響系統(tǒng)。

并逐漸新增了V Special和S Special兩種配置，V?Special則多了棕色內飾，NARDI木質方向盤（后隨著氣囊的標配而改為選裝）/檔把（手動擋版）/手剎握把等，而S Special則多了BBS輪圈，前頂吧，Bilstein倍適登減振器，不銹鋼車門踏板，NARDI真皮方向盤（后隨著氣囊的標配而改為MOMO方向盤）/檔把（手動擋版）/手剎握把等。

動力方面，最初NA60僅提供了1.6L直四發(fā)動機，該發(fā)動機基于了Familia上的B6發(fā)動機進行了改進調校而來，除了將發(fā)動機縱置化外，對排氣系統(tǒng)和氣門正時進行高效率和高轉速化，并換上了輕量化部件（輕量化曲軸和飛輪，以及帶散熱片的鋁制油底殼），與Familia所搭載的普通版B6發(fā)動機相比，最大馬力增加至5ps，而發(fā)動機轉速則增加至200rpm。

變速箱最初只有5速手動，該變速箱源自馬自達929/Luce并加以改進，變速桿杠桿比為4.4，行程為45mm，是當時所有日系車中的最小的短行程，標配粘性耦合式限滑差速器，后新增了4速自動版，但自動擋版的動力則被降低，車重比手動擋版增加了30kg。

日規(guī)發(fā)動機參數

B6-ZE?1.6L

排量：1,597cc

配氣機構：雙凸輪軸

氣門數：16個（每缸4個）

進氣形式：自然吸氣

供油方式：電噴

缸徑/行程：78.0mm×83.6mm

壓縮比：9.0

最大馬力：

88kW(120ps)/6,500rpm（手動擋）

81kW(110ps)/6,000rpm（自動擋）

最大扭矩：137.3N·m(14.0kg·m)/5,500rpm

BP-ZE?1.8L

排量：1,839cc

配氣機構：雙凸輪軸

氣門數：16個（每缸4個）

進氣形式：自然吸氣

供油方式：電噴

缸徑/行程：83.0mm×85.0mm

壓縮比：9.0

最大馬力：96kW(130ps)/6,500rpm

最大扭矩：156.9N?m(16.0kg?m)/4,500rpm

93年其進行了小改款（NA8C Series 1），發(fā)動機從原來的1.6L B6-ZE被換裝為1.8L?BP-ZE，彌補了此前B6-ZE發(fā)動機動力不足的情況，缸徑和行程從原來的78.0mmx83.6mm擴大到83.0mmx85.0mm，進一步提高氣門正時的速度，最大馬力和扭矩與B6-ZE相比增加了10ps和2kg·m，此外扭矩整體有所提升（尤其是中低轉速范圍內有所提升）。

手動變速箱的最終傳動比也相應地從原來的4.3降至4.1，除了加強車身剛性，側面碰撞安全性和升級剎車系統(tǒng)外，限滑差速器從原來的粘性耦合式被換裝為托森式（限手動擋版），輪圈寬度也被擴大，由于這些改進使得車重增重至大約40kg，普通版為980kg，其他配置為1000kg，自動擋版為1,030kg，而出口版則繼續(xù)保留了B6-ZE發(fā)動機的選項。

95年則再一次進行了小改款（NA8C Series 2），主要是為了改善加速感，發(fā)動機ECU單元從原來的8bit變?yōu)?6bit，優(yōu)化高轉速區(qū)域范圍內的燃燒效率并提高扭矩，改用輕量飛輪以減少慣性抵抗，日本市場的變速箱最終傳動比則調回強調加速感的4.3。

在布局方面，采用了將發(fā)動機重心置于前輪車軸后方的前中置布局，油箱和備胎也放到軸距之間，剎車系統(tǒng)卡鉗分配到前輪后側和后輪前側，此外蓄電池移至后備箱，并調整了前后重量分配，實現2人乘坐時的50:50前后理想重量分配。

驅動采用當時在同級別中已經少見的后驅布局，這也在當時其他日系主機廠的輕量級運動車存在差別（如前驅的本田CR-X，和中置后驅的豐田MR-2），也有后驅車所不存在的背景，前后懸架為雙叉臂式，前后雙叉臂式懸架也是在馬自達車系首次采用，此外還使用了通過連接變速箱與差速器的PPF動力裝置框架（aka 魚骨車身結構），提高了驅動單元的剛性，以最大限度地減少彎曲并改善平衡感，發(fā)動機蓋和氣缸蓋采用了鋁合金材質，車重為940-960kg（自動擋為980kg，選裝空調增加25kg，配備ABS增加20kg）。

其前中置布局，前后雙叉臂懸架，以及動力裝置框架后在今后幾代的Roadster/MX-5，以及FD RX-7和RX-8上延用，另外后推出的S Special配備了Bilstein減振器，早期沒有提供ABS和安全氣囊的選裝項，直至92年才開始提供，后改為全系標配（帶氣囊的方向盤依舊為MOMO制，但V Special的NARDI實木方向盤改為選裝）。

Roadster/MX-5上市后立馬搶攻了入門級敞篷車的市場地位并爆紅，使得在北美市場的一些經銷商開始加價銷售，推出一年后的全球銷量達到了93,626臺（?），并獲得了90年Automobile雜志年度車，90-92年CAD?10Best等，當然ND在生命周期內也不斷變新并推出特別版。

受Roadster/MX-5的市場成功影響，也帶入了主機廠開發(fā)雙座敞篷車的風潮（如MGF（后TF），寶馬Z3，菲亞特Barchetta，奔馳SLK，保時捷Boxter等），成為重振被認為正在消失的輕型跑車市場的催化劑，在停產后，NA Roadster/MX-5的最終產量為431,506輛，截至到2020年為止，NA Roadster在日本的上牌數量為21,465輛。

在11年后的2000年，Roadster/MX-5的累計總生產量達到531,890臺，被吉尼斯世界紀錄列為“全世界最暢銷的雙座敞篷跑車”，之后記錄也逐年刷新。

2017年，馬自達開始在日本提供了NA Roadster的原廠翻新修復服務以及復刻部件再售，其翻新修復由馬自達旗下的特裝車部門馬自達E&T內進行，翻新修復服務為每輛車提供了一個選擇，可使用原裝部件或選定的翻新修護，或者是整車翻新，所有的翻新工作都經過了TüV認證，在服務推出后，已超過600名車主申請翻新修復。

不過翻新修復服務的車型和車況要求非常嚴格，目前只限89-93款NA6C（除S Special/Limited和M2）可供翻新修復，當然車身生銹，經改裝以及車身曾有大修過的不能進行翻新修復，其翻新后的首車于2018年交付給車主，而復刻部件最初在日本銷售，最初提供了鋁合金輪圈+普利司通SF325胎，腳墊和軟頂（目前只銷售庫存）等，后來部件數量逐漸擴大，并在次年開始在北美銷售復刻部件。

而在2018年，初代Roadster被日本汽車殿堂列入歷史遺產車，這也是自03年Cosmo Sports以來，馬自達第二款車系被列入歷史遺產車。

全文章完