有人說，2022年會是換電元年，換電模式將會是下一個風口。

的確，新能源汽車發(fā)展至今，電量補給問題依然是車主無法擺脫的痛點。換電模式的確是目前新能源汽車補能最佳的解決方案，3-5分鐘就能完成換電，除了補能效率優(yōu)勢之外，在成本方面，在“車電分離”的換電模式下，租賃動力電池也大幅降低了消費者的購車成本，消費者也不必擔心電池衰減帶來的汽車貶值。但是，換電這件事，也得分誰來干。

目前市面上發(fā)力換電站的企業(yè)，主要有四類：

以蔚來、吉利為代表的汽車廠商，以寧德時代為代表的動力電池廠商，以國家電網(wǎng)為代表的能源供應商，以及以奧動新能源為代表的換電運營商爭相布局新能源汽車換電業(yè)務。

換電模式最現(xiàn)實的，還是國家隊來干，比如說國家電網(wǎng)，制定統(tǒng)一的電池標準，市面的運營車輛都可以統(tǒng)一在該換電站實現(xiàn)換電。其他汽車品牌，也可以選擇加入這個換電體系。

其次是電池廠商來干，只要是使用寧德時代電池的車型，都可以換電。

最不現(xiàn)實的就是車企單打獨斗，像蔚來這樣一個汽車品牌建設的換電站體系，只能供蔚來汽車使用。

要實現(xiàn)換電體系的共享，電池更換涉及的相關接口標準、換電站建設與運營的相關標準、換電服務及換電設備的標準都需要統(tǒng)一。那么，大家都是競爭對手的情況下，誰愿意完全服從蔚來汽車的標準？蔚來雖然屢次對外表示，蔚來的換電站是開放的，但至今沒有任何一家企業(yè)加入，蔚來的換電站做的還是自有品牌車輛換電業(yè)務。

這種單個車企發(fā)起的換電模式，還是存在不少的問題的：

首先，從經濟投入方面來說，換電站建設投入、電池成本等遠遠高于充電樁建設，除了土地租賃成本之外，還需要購買周轉電池、換電設備、電池檢測設備等。換電站的建設成本遠高于充電站，第一代的蔚來換電站建設費用是300萬元，第二代也需要150萬元。

其次，目前只能支持蔚來自家的車型換電，而蔚來汽車本身每月是有免費換電權益的，也就是說，蔚來汽車的換電目前肯定是難以盈利的，蔚來表示換電不是業(yè)務，只是一項服務，就像餐廳提供紙巾一樣，沒人會問“紙巾什么時候盈利”。但是問題是，紙巾和換電站的成本投入根本不能同日而語，紙巾的成本餐費完全可以覆蓋掉，但是換電站的成本可以嗎？

很多蔚來的粉絲說了，你根本就不懂，換電站可以起到削峰填谷的作用，是儲能站，可以通過儲能賺錢！

換電站的確可以接入智能電網(wǎng)，參與電力交易來幫助不同地區(qū)電網(wǎng)進行動態(tài)調節(jié)，從中獲取收益。但是，指望儲能來賺錢，可能是杯水車薪了。按照江浙地區(qū)為例，工商業(yè)及其它用電中的1-10千伏分段尖峰時段價格1.4191元/千瓦時，高峰時段1.0542元/千瓦時，低谷時段為0.4298元/千瓦時，我就算是1元每千瓦時，以蔚來第三代換電站21塊電池計算，就算全是100千瓦時的電池，也不過2000瓦時。而且換電站的儲能賺差價是和換電業(yè)務有時候是沖突的，這筆賬無論怎么算，只要蔚來換電站不收費，都很難盈利，而一旦換電收費，蔚來汽車發(fā)展的根基，引以為傲的極致服務將大打折扣。

而快充技術，可能會讓換電服務的未來蒙上又一層陰影。寧德時代的半固態(tài)電池，如果能在10分鐘內完成500千米補能，對于換電模式將會是致命打擊，我知道很多人又會拿充電功率說事了，但是虛擬電廠了解下？儲能站了解下？這些基礎設施的投入是大，但是充電接口是通用的，只要是支持超快充的車型都可以用，一次投資，所有新能源汽車品牌都收益，這不比蔚來汽車困于一個汽車品牌要劃算得多？

在這里，我不是否認換電模式的前景，換電模式是有它的優(yōu)勢所在的，至少快充技術突破之前，體驗上都是完勝充電站的，但是還是那句話，換電如果只靠一家汽車品牌的單打獨斗，是沒有未來的，不信，咱們拭目以待。