11月23日，比亞迪汽車(chē)宣布：因國(guó)補(bǔ)政策終止、原料價(jià)格上漲，將對(duì)王朝、海洋及騰勢(shì)的相關(guān)新能源車(chē)型，進(jìn)行官方指導(dǎo)價(jià)調(diào)整，上調(diào)幅度為2000-6000元不等。

值得一提的是，比亞迪特別強(qiáng)調(diào)稱(chēng)：“2023年1月1日前付定金簽約的客戶不受影響。”——看來(lái)在本次公告中，“促銷(xiāo)”的意味更濃。

但作為“漲價(jià)陣營(yíng)”的排頭兵，比亞迪在近期的新能源車(chē)市中，顯得有些“特立獨(dú)行”。

10月末，特斯拉中國(guó)宣布全系降價(jià)，最高降幅達(dá)3.7萬(wàn)元；隨后，特斯拉中國(guó)又推出了尾款補(bǔ)貼、加快提車(chē)周期等政策。

除了特斯拉中國(guó)之外，還有福特電馬的“跟進(jìn)降價(jià)”、小鵬汽車(chē)的“權(quán)益調(diào)整”、奔馳EQ系列的大幅官降等——它們都是顯而易見(jiàn)的“降價(jià)陣營(yíng)”

于是乎，是“漲”，還是“降”？成為了所有新能源主機(jī)廠的難題。

行業(yè)環(huán)境生變，主機(jī)廠“壓力山大”

在回答這個(gè)問(wèn)題前，我們還是先了解一下行業(yè)內(nèi)的大環(huán)境。

首先是成本方面，據(jù)同花順期貨數(shù)據(jù)顯示，動(dòng)力電池的主要原料現(xiàn)貨碳酸鋰，11月23日的成交均價(jià)報(bào)收58.1萬(wàn)元/噸；在一年的時(shí)間內(nèi)，其價(jià)格同比上漲了210%。

電池原料價(jià)格的大幅上漲，必然會(huì)在行業(yè)內(nèi)形成蝴蝶效應(yīng)。而處于行業(yè)終端的主機(jī)廠，在成本方面也是“壓力山大”。

例如據(jù)賽力斯汽車(chē)財(cái)報(bào)顯示， 2022年前三季度，其股東凈利潤(rùn)為-26.75億元，虧損同比擴(kuò)大了39.1%。

近期，蔚來(lái)汽車(chē)創(chuàng)始人李斌也對(duì)外表示：“特斯拉降價(jià)，蔚來(lái)不會(huì)降，因?yàn)闆](méi)有什么降價(jià)空間，我們目前都是負(fù)毛利?！?/p>

值得一提的是，據(jù)官方信息顯示：以上兩家車(chē)企在今年1-10月的累計(jì)銷(xiāo)量，均呈現(xiàn)出同比上漲的趨勢(shì)。

銷(xiāo)量上升，卻出現(xiàn)虧損增加，成本上升給部分主機(jī)廠帶來(lái)的壓力不言而喻。

其次，新能源國(guó)補(bǔ)政策也將在2023年終止（插電混動(dòng)補(bǔ)貼4800元/純電車(chē)型補(bǔ)貼12600元）。

參考今年一季度的新能源漲價(jià)潮，主要的原因是動(dòng)力電池價(jià)格上升。而在下半年，鋰價(jià)暴漲可能帶來(lái)更嚴(yán)重的后果；

另外，由于國(guó)補(bǔ)終止帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)——新能源主機(jī)廠在年末面臨的成本壓力，會(huì)比一季度更大。

反向操作，誰(shuí)有銷(xiāo)量誰(shuí)硬氣

那么在逐漸趨緊的行業(yè)環(huán)境中，為何部分主機(jī)廠依舊選擇“降價(jià)”——答案很簡(jiǎn)單，那便是“銷(xiāo)量”。

本文開(kāi)篇處提到的“降價(jià)陣營(yíng)”：要么本來(lái)就是弱勢(shì)產(chǎn)品，自身的銷(xiāo)量較差，例如奔馳EQ系列；

要么就是今年的銷(xiāo)量增速放緩，需要用降價(jià)來(lái)刺激市場(chǎng)，例如肩負(fù)“對(duì)賭協(xié)議”的特斯拉中國(guó)。

不難看出，以上的“降價(jià)”行為——偶然的成分更多，在業(yè)內(nèi)并不具有普適性。

而小編認(rèn)為：當(dāng)下的行業(yè)背景中，新能源主機(jī)廠所面臨的壓力并不小，“漲價(jià)陣營(yíng)”可能還是主流。那么比亞迪有何底氣成為“排頭兵”？答案依舊是“銷(xiāo)量”。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年1-10月，比亞迪的累計(jì)零售銷(xiāo)量達(dá)到135.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)238.7%；相比于今年150萬(wàn)輛的銷(xiāo)量目標(biāo)，比亞迪的銷(xiāo)量完成率已超九成。

此前，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福，曾在電話會(huì)議中向股東表示：截至9月份，比亞迪在手訂單為70萬(wàn)臺(tái)——在亮眼的銷(xiāo)量支撐下，比亞迪自然擁有漲價(jià)的“特權(quán)”。

值得一提的是：比亞迪的單車(chē)?yán)麧?rùn)仍較低，本輪售價(jià)上漲也有一定的客觀因素。相比之下，特斯拉憑借較高的單車(chē)?yán)麧?rùn)，頻繁祭出“降價(jià)大法”也就不足為奇了。

怎么漲？比亞迪為友商“打樣”

回到本文開(kāi)頭的問(wèn)題，新能源主主機(jī)廠是“漲”是“降”？

從現(xiàn)有情況來(lái)看，集體漲價(jià)更有可能發(fā)生。但如何降低消費(fèi)者的抵觸心理？未來(lái)如何應(yīng)對(duì)成本壓力？比亞迪已經(jīng)為友商們“打了樣”。

首先，比亞迪在力所能及的范圍內(nèi)，承擔(dān)了部分漲價(jià)成本。例如比亞迪在公告中提到：“在純電車(chē)型方面，最高漲幅為6000元”；而對(duì)應(yīng)的國(guó)補(bǔ)額度為12600元，后者是前者的兩倍有余。

其次，通過(guò)持續(xù)修煉“內(nèi)功”，優(yōu)化供應(yīng)鏈保障能力，才是解決成本問(wèn)題的根本手段。

例如比亞迪通過(guò)自身的技術(shù)積累，已將動(dòng)力電池、IGBT芯片等核心零部件，牢牢把握在自己的手中；不僅實(shí)現(xiàn)了自給自足，甚至還具備一定的外供能力。

這就類(lèi)似于水壩的作用，即使發(fā)生了諸如“原料上漲”等系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)，比亞迪也能憑借自身的產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合能力，實(shí)現(xiàn)一定的“穩(wěn)波”能力。

具體到價(jià)格策略上——那就是即便大家都漲價(jià)，比亞迪也會(huì)漲得更少。

當(dāng)然了，目前除了比亞迪之外，并未有其他的新能源主機(jī)廠，能實(shí)現(xiàn)類(lèi)似的“閉環(huán)生態(tài)鏈”。但是在前景廣闊的國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)中，一切皆有可能。

結(jié)語(yǔ)

一份漲價(jià)預(yù)告，既讓比亞迪獲得了輿論關(guān)注，又為友商提供了“模板”，真可謂是一手妙棋。

而比亞迪的“漲”、特斯拉的“降”，本質(zhì)上都是為了促銷(xiāo)。但對(duì)比之下，比亞迪的主動(dòng)權(quán)明顯更高。

在未來(lái)的高端新能源市場(chǎng)中，比亞迪的“仰望”、“騰勢(shì)”等新品牌蓄勢(shì)待發(fā)，特斯拉能否挺住壓力？我們可以拭目以待。