最近多家媒體對幾款熱門純電動車進(jìn)行了對撞測試，各大車企的粉絲及水軍可謂是大打出手，不同的聲音也是此起彼伏，在此，作為汽車安全區(qū)up主，本人當(dāng)然也不能閑著，請見正文。

首先是比亞迪漢EV與北汽極狐阿爾法S的對撞。

這次對撞可謂是驚天動地，評論區(qū)血雨腥風(fēng)，特別是比亞迪電池起火一事。up還沒有學(xué)過三電方面的知識，對于電池起火暫不評價，僅從碰撞安全性來分析。請看比亞迪漢EV結(jié)構(gòu)圖：

根據(jù)比亞迪官方宣傳資料，上圖中紫色部位為熱成型鋼材。漢EV的熱成型鋼使用量還是相當(dāng)足的，基本覆蓋了AB柱，前鉸鏈柱。比亞迪沒有標(biāo)注其他顏色代表什么材料，但可以看出門檻部分的設(shè)色與縱梁一致，根據(jù)經(jīng)驗，用于車身后翼子板內(nèi)部的材料多為高強(qiáng)度鋼，所以藍(lán)色應(yīng)該為抗拉強(qiáng)度270-440MPa的高強(qiáng)度鋼，粉色深于藍(lán)色，應(yīng)為抗拉強(qiáng)度440-590MPa的超高強(qiáng)度鋼。所以我們可以知道，漢EV門檻部位強(qiáng)度是相對較弱的。視頻中有出現(xiàn)漢EV碰撞后門檻的鏡頭，彎折處幾乎和結(jié)構(gòu)圖中兩種鋼材結(jié)合處重合。

up曾經(jīng)翻看過超百款車的車身結(jié)構(gòu)圖，根據(jù)經(jīng)驗，純電動車車底的橫梁一般是相對扁平的，而漢EV卻有明顯凸出，說明漢EV很可能是純?nèi)加蛙嚻脚_改造而來的，這種“油改電”在安全上一般都會輸給純電平臺的車型。

就上文看來，這次測試的結(jié)果似乎合情合理，但是！

可以看出在這次碰撞中，這臺漢EV的輪轂完完整整地懟彎了鉸鏈柱和門檻。

在C-NCAP進(jìn)行的正面40%碰撞測試中，漢EV的輪轂撞到了門檻的位置，但未造成很大的下部入侵。

當(dāng)然該媒體的測試：兩車64km/h對撞，作用力會比C-NCAP測試大得多，會不會是漢EV的極限就是這么多？

up又重新搬出了漢EV在C-IASI的測試?？梢钥闯觯谛∑门鲎仓?，漢EV的輪轂被門檻和鉸鏈柱擠碎了，說明漢的輪轂硬度要弱于它熱成型的鉸鏈柱，比亞迪采取的是類似奧迪等車將輪轂擠碎的防入侵策略?？墒菫槭裁丛诿襟w的測試中輪轂反過來摧毀了車身？不得不令人有些懷疑是不是這臺車有問題，該媒體對測試車做了手腳，這與比亞迪人員的說辭不謀而合。

接著我們從極狐方面進(jìn)行分析。極狐阿爾法S車身由麥格納公司設(shè)計，在研發(fā)過程中進(jìn)行過歐洲標(biāo)準(zhǔn)的測試，包括考察碰撞相容性的MPDB測試（與1.4噸移動車對撞），說明極狐有向降低對方車輛傷害這方面進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，在與一款全優(yōu)通過美國標(biāo)準(zhǔn)的車型對撞時，把對方撞得那么慘明顯不合常理。

一切的一切，似乎都把矛頭指向了該媒體。

在此之前，這一媒體進(jìn)行過多次碰撞測試，主持人在節(jié)目中不止一次提到：“吸能區(qū)是用來吸能的，不要看這個車頭這么慘?！?br>

但當(dāng)鏡頭來到有一次對撞的“輸家”豐田卡羅拉時，主持人說了這話：

在比亞迪漢的節(jié)目中，類似的話又出現(xiàn)了：

臺詞明顯的偏向性非常讓人懷疑，他們所解說的結(jié)果是提前策劃好的，打個比方，他們在“比賽”前或許已經(jīng)知道了“贏家”。

我們回過頭來，該媒體曾對2020款豐田RAV4進(jìn)行過主動剎車測試，主持人的評價是“非常差勁”，幾個月后C-NCAP也對RAV4進(jìn)行了主動安全測試，結(jié)果截然不同：

該媒體的專業(yè)性也是值得商榷的。根據(jù)慣例，專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行一款車的主動安全測試最少需要3-4天，而這些媒體往往一天就能測好幾臺車；在該媒體所做的大眾速騰對撞豐田卡羅拉的節(jié)目中，他們違背中汽中心碰撞試驗規(guī)程的2.3.10規(guī)定，為無自動落鎖的豐田上鎖，并且不對兩車假人傷害數(shù)值進(jìn)行評價，僅僅從車體變形量解說，這不是專業(yè)測試機(jī)構(gòu)會干的事；該媒體的每次對撞測試中都會強(qiáng)調(diào)“輸家”全車變形，以說明某款車“車身剛性不足”，但發(fā)生碰撞時車身后部變形是正?，F(xiàn)象，車企設(shè)計車身結(jié)構(gòu)時也有考慮將能量傳遞至后部，包括沃爾沃等在安全方面做得十分出色的車企（詳情請見沃爾沃S90在歐洲進(jìn)行的碰撞測試），他們將這視為不安全的象征，這也顯然不是一個專業(yè)人員的想法。

對于比亞迪，我們先告一段落，現(xiàn)在進(jìn)入下一個話題：

極狐阿爾法S對撞特斯拉Model Y

...說實話，這個測試就是“鬧著玩”的，沒有假人，沒有牽引裝置，沒有專業(yè)工作人員...兩車速度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)考驗不到車身結(jié)構(gòu)。除了浪費車子，我似乎找不出這個測試有啥意義...

所以咱就別管它了，下一個：

特斯拉Model Y對撞大眾ID.6

單從測試形式看，這個測試還是有些看頭的，同樣是64km/h，50%重疊面對撞，有裝備假人，有專業(yè)的測試場地和設(shè)備。所以同樣的，我們先從兩車車身結(jié)構(gòu)入手。

（大眾ID.6與ID.4前部結(jié)構(gòu)幾乎相同，特斯拉model Y與model 3同平臺，所以這邊基本可以互相套用結(jié)構(gòu)圖）

可以看出，兩車都使用了大量高強(qiáng)度的材料，也都可以通過難度較高的25%小重疊面碰撞測試。但大家可以看出，大眾的縱梁，指梁明顯短于特斯拉。其實不止ID.4，大眾其他車型，無論是速騰還是新款帕薩特，都是靠那十分“袖珍”的指梁應(yīng)對小偏置碰撞的。吸能結(jié)構(gòu)體積小了那么多，卻能獲得相同的成績，說明大眾作為老牌車企，依然擁有著不俗的研發(fā)實力，特斯拉造車歷史不超過20年，在車身結(jié)構(gòu)安全性上輸給大眾，不在預(yù)料之外。所以一些新興車企，不要再整天吹自己如何秒殺傳統(tǒng)車企了，保持謙虛，造好車不是隨便說說就行的。

但是！這個媒體也存在與上文媒體類似的疑點：

在該媒體的官網(wǎng)上，可以找到這么一篇關(guān)于特斯拉和比亞迪的拆解文章。他們在評論中忽略防撞梁的覆蓋面積差異，反過來關(guān)注吸能盒上的潰縮誘導(dǎo)槽。事實上，絕大多數(shù)鋁合金吸能盒都是沒有可見的誘導(dǎo)設(shè)計的，無論是老牌的寶馬，奔馳，沃爾沃，還是新興的蔚來，小鵬，都是如此，這是因為鋁材的性質(zhì)決定它不能像鋼材那樣沖壓出復(fù)雜的誘導(dǎo)槽，這并不能說明鋁質(zhì)吸能盒在吸能效果上就弱于鋼質(zhì)，不信請看這兩張圖：

因此，這家媒體與上文撞比亞迪的媒體沒有本質(zhì)上的區(qū)別，都不是專業(yè)公正的第三方機(jī)構(gòu)。從一些角度看，他們的測試好像非常真實可信，但也有大量證據(jù)表明他們可以在測試中做手腳。總之，買車時關(guān)注汽車安全性的消費者最好還是參考專業(yè)的第三方機(jī)構(gòu)，C-NCAP，C-IASI等機(jī)構(gòu)擁有專業(yè)的測試儀器，場地和人員，有系統(tǒng)的，基于實際制定的體系規(guī)程，而且就算車企想干預(yù)測試，也肯定比干預(yù)一些媒體難得多。

The End