直流充電樁的充電流程之二：低壓輔助上電【能效充電樁科普系列之十六】
低壓輔助上電
“低壓輔助上電”是充電流程的第二個階段。在18487.1-2015的標準里，有兩處提這個階段：在附錄B的B.3.3寫到，“在車輛接口完全連接后，閉合K3和K4，使低壓輔助供電回路導(dǎo)通；” ? ?在表B.2中，將低壓輔助上電列為時序T3：
在27930-2015中，只提到一處："車輛接口物理連接完成，充電機成功閉合電子鎖后，低壓輔助供電回路導(dǎo)通"。
總之，低壓輔助上電這個階段比較簡單：軟件上，充電樁控制器執(zhí)行閉合K3、K4的程序; 硬件上，K3、K4閉合，12V的輔助電源通過充電槍上的A+、A-給車輛端的BMS供電。關(guān)于這個充電流程的第二階段，值得寫的是一些“花絮”。
當前，很多車型的BMS供電并不需要通過充電樁提供。在充電過程中，車輛的DC/DC模塊工作，由動力電池
DC/DC供電，DC/DC再給BMS供電。但是，即使如此，充電樁仍然需要執(zhí)行K3、K4閉合的動作，車輛端要接收從0V跳變到12V的“使能”信號才會啟動充電。
有些老的商用車輛，BMS的供電電壓是24V，公共充電站的大樁仍須保留24V供電。一種做法是，充電樁能識別出車輛BMS供電電壓是24V，充電樁通過軟件自動地將輔助電源從12V切換到24V。另外一種做法是，用戶知曉自己充電車輛是24V，且能在充電樁上手動切換到24V供電（充電樁上有切換12/24V的按鈕），同時，在24V車輛充電結(jié)束后，充電樁軟件上要在充電結(jié)束后自動將12V/24V檔位切換到12V，因為下次充電的車輛BMS可能是12V供電，直接供電24V可能會燒壞BMS。更特別的情況是，有些BMS雖然是要求24V供電，但是12V供電時也能正常工作。有兩種可能，一種可能是聲稱需24V供電的BMS也可以在12V供電時正常工作，另外一種可能是，BMS供電是由車上的24V蓄電池或DC/DC提供的。如果是由24V蓄電池供電，可能會導(dǎo)致充電過程中蓄電池虧電。還有個故障點是：K3、K4閉合后，車輛上的24V蓄電池電壓反而通過A+、A-倒灌到充電樁控制器，如果控制器上的相關(guān)電路沒有防反灌設(shè)計，一些元器件如電子鎖、風(fēng)扇、繼電器、輔助電源控制芯片等都可能受損。在2017年之前生產(chǎn)的部分商用車是24V供電的。這些車輛慢慢被淘汰了。也許再過三年，大樁就不用保留24V了。
有些車輛將鑰匙打開到一檔，也能充電，有些車輛鑰匙打到一檔和二檔都不能啟動充電。
在33001-2015標準里，要求A+、A-提供的輔源功率必須大于120W。這給小功率的直流充電樁的設(shè)計增添很多煩惱。充電過程中BMS需要的功率遠小于120W，但是，如果將輔源功率做到120W以上，成本和體積都是負擔。輔源功率達不到120W，可能就沒有辦法拿到型式試驗報告。在我們牽頭起草的小功率直流充電標準中，將功率應(yīng)大于120W改為了宜大于120W。
有些車輛有一種比較奇怪的現(xiàn)象，就是BMS穩(wěn)態(tài)工作時的功率很小，但是在啟動瞬間的負載很高。我們分析可能是BMS接到輔助電源的瞬間有一個大的容性負載。這就要求輔助電源的過流保護能力很強。
