2008年10月7日，新加坡樟宜國際機(jī)場，一架隸屬于澳洲航空公司的空中客車A330-303型客機(jī)（注冊編號(hào)VH-QPA，2003年11月5日首飛，生產(chǎn)序列號(hào)0553，同年11月26日交付給澳洲航空運(yùn)營，被命名為“庫努那拉（世界聞名的半程馬拉松舉辦地）”，至事發(fā)時(shí)機(jī)齡4年又11個(gè)月，總飛行時(shí)長20040小時(shí)，3740次起降，是一架使用強(qiáng)度很高的新機(jī)，2004年11月更換過一次引擎）正在進(jìn)行起飛前的準(zhǔn)備工作，該機(jī)將要執(zhí)飛的是從新加坡樟宜國際機(jī)場前往澳大利亞珀斯國際機(jī)場的QF72航班。機(jī)上一共有3名機(jī)組成員，9名乘務(wù)組成員和303名乘客。

澳洲航空VH-QPA號(hào)空中客車A330-303型客機(jī)，拍攝：Skyteam123 執(zhí)飛QF72航班的機(jī)長為原美國海軍航母艦載機(jī)飛行員凱文·薩利文，畢業(yè)于著名的美國海軍戰(zhàn)斗機(jī)武器學(xué)校（TOP GUN），1983年以交換飛行員的身份加入澳大利亞皇家空軍服役，他擁有13592小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，其中2453小時(shí)是在A330機(jī)型上獲得的，在轉(zhuǎn)飛A330之前他還作為副駕駛執(zhí)飛過波音747-400/波音757和波音767，并作為機(jī)長執(zhí)飛過波音757和波音767。

凱文·薩利文機(jī)長 曾經(jīng)是澳大利亞皇家空軍直升機(jī)飛行員的副駕駛皮特·里斯普特的資歷也很深厚，擁有11650小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，其中1870小時(shí)是作為A330的副駕駛獲得的。在轉(zhuǎn)飛A330之前他還作為副駕駛執(zhí)飛過波音747-400和波音737-300和波音737-800，并作為機(jī)長執(zhí)飛過波音737-300和波音737-800。

空中浩劫畫面：皮特·里斯普特副駕駛 第二副駕駛羅斯·海爾斯資歷較淺，只有1年半，總飛行時(shí)長2070小時(shí)，其中在A330上只飛了區(qū)區(qū)480小時(shí)。

空中浩劫畫面：羅斯·海爾斯第二副駕駛

電腦模擬，正在登機(jī)的QF72航班，制作：TheFlightChannel 當(dāng)?shù)貢r(shí)間9時(shí)32分，QF72航班從新加坡樟宜國際機(jī)場起飛，隨即轉(zhuǎn)向東南航向向澳大利亞方向飛去。 一路上飛行順利，3個(gè)小時(shí)后，澳大利亞西部時(shí)間12時(shí)40分，飛機(jī)以37000英尺的高度在印度洋上空以自動(dòng)駕駛的模式巡航飛行。正好到了輪班時(shí)間，機(jī)長凱文·薩利文來到駕駛艙，替下了正在機(jī)長席位駕駛飛機(jī)的第二副駕駛羅斯·海爾斯，而海爾斯將替下副駕駛皮特·里斯普特繼續(xù)駕駛飛機(jī)。 凱文·薩利文機(jī)長（以下簡稱“機(jī)長”）：“好啦，羅斯，要讓賢了?！? 羅斯·海爾斯第二副駕駛（以下簡稱“第二副駕駛”）：“喲，機(jī)長回來啦。我上個(gè)洗手間，馬上回來?！? 機(jī)長：“去吧去吧。”說著他坐到機(jī)長席位戴上耳機(jī)，“皮特，報(bào)告最新情況?！? 皮特·里斯普特副駕駛（以下簡稱“副駕駛”）：“我們現(xiàn)在距離海岸（澳大利亞西北海岸）100海里（約185公里），里爾蒙斯在左手邊，巡航高度37000英尺?！? 機(jī)長：“好的，去休息吧，睡個(gè)好覺。”

澳洲航空VH-QPA號(hào)空客A330-308型客機(jī)二視圖 當(dāng)里斯普特副駕駛離開駕駛艙不久，海爾斯第二副駕駛?cè)鐜貋?，坐到了副駕駛的席位。 第二副駕駛：“有變化嗎？” 機(jī)長：“高度和空速不變，一切正常。”話音剛落，一聲警報(bào)聲響起“滴——”一號(hào)自動(dòng)駕駛儀忽然斷開了（原因出自飛機(jī)上的三個(gè)大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)單元ADIRU中的一個(gè)突發(fā)故障而開始向飛控電腦提供錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)）。 機(jī)長：“好吧，我真是烏鴉嘴。啟動(dòng)二號(hào)自動(dòng)駕駛儀?！? 第二副駕駛：“二號(hào)自動(dòng)駕駛儀確認(rèn)啟動(dòng)?！? 但機(jī)組剛一啟動(dòng)二號(hào)自動(dòng)駕駛儀，駕駛艙內(nèi)的電子集中監(jiān)控系統(tǒng)ECAM就響起了失速警報(bào)和超速警報(bào)。兩個(gè)相互矛盾的警報(bào)聲直接把機(jī)組給整懵了—— 機(jī)長：“失速了？” 第二副駕駛：“超速警報(bào)？同時(shí)失速和超速？不可能吧？” 機(jī)長：“確實(shí)不可能?！? 機(jī)長隨后按滅了自動(dòng)駕駛儀脫開警告燈并重新接通了二號(hào)自動(dòng)駕駛儀。但很快ECAM上立即出現(xiàn)了“一號(hào)慣性導(dǎo)航失效”的警告，同時(shí)頂部面板上的“一號(hào)慣性導(dǎo)航”的故障指示燈亮了起來。 第二副駕駛：“一號(hào)慣性導(dǎo)航失效?！? 此時(shí)機(jī)長發(fā)現(xiàn)自己這邊的飛控電腦上顯示的空速和高度值開始出現(xiàn)波動(dòng)，但副駕駛位置的空速和高度值依舊顯示正常。

電腦模擬：左右兩側(cè)空速值不一致的飛控電腦主顯，制作：TheFlightChannel 機(jī)長：“這不對勁啊。空速表靠不住了，斷開自動(dòng)駕駛，執(zhí)行記憶項(xiàng)目檢查單?！? 第二副駕駛：“自動(dòng)駕駛關(guān)閉確認(rèn)?！? 機(jī)長：“把皮特叫回來，快?！? 第二副駕駛（拿起話筒）：“請副駕駛立即返回駕駛艙?！? …… 此時(shí)客艙派餐已經(jīng)結(jié)束，乘務(wù)組得以有閑暇解決自己的吃飯問題。出身澳洲原住民的男性空乘福齊·邁亞瓦拿著自己的那份餐食來到后艙的微波爐前將餐食盒子放進(jìn)去加熱，在他身邊，兩名搭乘QF72航班進(jìn)行休假旅行的澳洲航空不當(dāng)班空乘夫妻一邊喝著紅酒一邊和他聊天。當(dāng)微波爐的計(jì)時(shí)器還剩下13秒時(shí)，也就是當(dāng)?shù)貢r(shí)間12時(shí)42分27秒，飛機(jī)突然毫無征兆的從37180英尺開始降低高度并向下急劇俯沖（非指令性俯沖）——沒有系安全帶的福齊等3人以及客艙內(nèi)沒有系安全帶的乘客全部被巨大的引力“提起”直到撞到了天花板上，各種餐食、飲料也紛紛離開餐盒和杯子，直接抹在了天花板上，一時(shí)間客艙的天花板變得五顏六色，五彩斑斕。

福齊·邁亞瓦

空中浩劫畫面：被頂?shù)教旎ò宓母｝R·邁亞瓦 “突然發(fā)現(xiàn)地板消失了，就跟從我腳底下抽走一樣，我們都飛了起來，接著就是‘砰’的一聲，我的頭撞到了天花板，直接就暈過去了，暈了多長時(shí)間——兩三秒還是十秒我也記不清了?！?

電腦模擬：陷入俯沖的QF72航班，制作：TheFlightChannel 駕駛艙內(nèi)，薩利文機(jī)長和海爾斯第二副駕駛的處境也很不妙，巨大的失重G力幾乎要將他們直接從座椅上扯起（屁股已經(jīng)離開了坐墊），幸虧他們系著腰帶和肩帶，但還是被力道扯著并向前猛推，以至于他們不得不用手撐著前方的操作臺(tái)護(hù)板以支撐身體姿態(tài)。薩利文機(jī)長抓住操縱桿試圖將飛機(jī)改平。但是，飛機(jī)對機(jī)長的操縱根本沒有任何反應(yīng)。

空中浩劫畫面：飛機(jī)發(fā)生急降后駕駛艙內(nèi)的機(jī)組用這種姿勢支撐身體姿態(tài) 薩利文機(jī)長松開了駕駛桿片刻后再度把住駕駛艙再次嘗試將飛機(jī)拉起來，這次飛機(jī)終于有了反應(yīng)，機(jī)頭開始抬起，飛行姿態(tài)開始改平。下降過程20秒，下降高度650英尺，隨后飛機(jī)開始緩慢的向37000英尺的預(yù)定巡航高度爬升。 第二副駕駛：“怎么回事??？” 機(jī)長：“主飛控計(jì)算機(jī)出問題了?！? 隨著飛機(jī)飛行姿態(tài)的重新改平，客艙里原本被G力頂?shù)教旎ò宓某丝?、空乘以及各種食物、飲料、餐盒與杯盞瞬間失去了失重狀態(tài)接二連三的被重新砸回到座椅和地面上?？团搩?nèi)哀嚎一片—— 空乘福齊落回地面時(shí)膝蓋首先著地受了不輕的扭傷，右臂也骨折了，老半天都沒站起來——而剛才在和他聊天的那對正在休假的澳航空乘夫妻情況更慘：妻子看上去倒沒什么大礙，但是丈夫則因頭部被撞破出血昏迷不醒——福齊忍著劇痛自己艱難的站了起來，隨后和女同事一起將已經(jīng)稍微恢復(fù)一點(diǎn)意識(shí)但依然半昏半醒的男同事扶起并試圖坐回到空乘折疊座椅上。

空中浩劫畫面：受重傷的福齊等3人

這是事后拍攝的QF32航班福齊3人所在的區(qū)域——客艙尾部的備餐區(qū) “我掉下來的時(shí)候膝蓋著地，聽到‘咔啦’的一聲，好像被人打倒了一樣，感覺被大巴車撞了似的，很痛。” 此時(shí)客艙廣播被接通，是第二副駕駛的聲音：“各位女士們先生們，這里是駕駛艙廣播，所有乘客和乘務(wù)組成員請坐好，并馬上系好安全帶?！蓖瑫r(shí)氧氣面罩彈出—— 駕駛艙中，薩利文機(jī)長和海爾斯第二副駕駛還在評(píng)估飛機(jī)的受損情況： 第二副駕駛：“一號(hào)慣性導(dǎo)航失效！” 機(jī)長：“檢查排除，下一個(gè)?！? 第二副駕駛：“三號(hào)主飛控計(jì)算機(jī)失效。他媽的，一號(hào)慣性導(dǎo)航又失效了，失速了！” 機(jī)長：“這到底是怎么了？” 話音才落，QF72航班再度在12時(shí)45分08秒毫無征兆的陷入俯沖。還來得及坐下的福齊等3人再度被失重的G力拋到了起來——不過這回他們有所準(zhǔn)備，抓住了一切可能抓住的固定物，好歹沒再次被拋上天花板。 “我的腿懸在半空，東西在到處亂飛，幸好我們（特指在客艙后部備餐區(qū)的福齊等3人）抓住了扶手——” …… 失速警報(bào)：“失速！失速！失速！” 事后薩利文機(jī)長在接受采訪的時(shí)候承認(rèn)這個(gè)時(shí)候的他確實(shí)很絕望，甚至覺得“我可能要死在印度洋里了”。 薩利文機(jī)長絕望卻又堅(jiān)決的頂住巨大的G力再度拉起操縱桿，這次飛機(jī)很給面子，再度改平了。這次俯沖持續(xù)16秒，下降了400英尺。在這次急降過程中，依然有來不及系安全帶、甚至有系著安全帶的乘客或乘務(wù)組成員被G力甩到客艙周圍、被頭頂上方落下的行李砸中、或和行李架相撞而再度受到二次傷害（兩次俯沖總共造成1名空乘——即福齊和11名乘客重傷，另有107名乘客和空乘受輕傷）。 機(jī)長（接通客艙廣播）：“各位乘客請注意，現(xiàn)在是機(jī)長廣播，飛機(jī)的操縱系統(tǒng)有故障，機(jī)組正在處理，請各位不要離開座位并確認(rèn)系好安全帶。” 這時(shí)，副駕駛里斯普特終于回到了駕駛艙——機(jī)長示意他和第二副駕駛交換位置，幫忙操控飛機(jī)。 副駕駛：“天吶，后面亂得跟遭到屠殺似的，我還磕到了鼻子?！? 機(jī)長：“是嗎！真是‘恭喜’你了，趕緊坐下系好安全帶，我們有麻煩了（事后薩利文機(jī)長承認(rèn)：這是他整個(gè)飛行生涯中第一次說出這么“慫”的話）?！? 第二副駕駛：“要備降嗎？” 機(jī)長：“我們還有別的選擇么？我們可能到不了珀斯，飛機(jī)隨時(shí)可能再次俯沖?！? 第二副駕駛：“離我們最近的是里爾蒙斯，那里的跑道足夠A330降落?！? 機(jī)長：“報(bào)告客艙人員受傷情況。” …… 第二副駕駛：“有人骨折，至少一個(gè)人腿部骨折，有人被割傷。” 機(jī)長：“行了，夠了，發(fā)求救信號(hào)?！? 副駕駛：“MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！澳航72請求直飛里爾蒙斯備降?！? 西澳大利亞州區(qū)管中心（以下簡稱區(qū)管中心）于12時(shí)49分做出回應(yīng)：“收到，澳航72，允許直飛里爾蒙斯?！? …… 機(jī)長：“把里爾蒙斯的航圖拿出來，我們要做進(jìn)近規(guī)劃?！? 第二副駕駛：“好的?！? 機(jī)長（接通客艙）：“各位乘客，這里是機(jī)長廣播，我們已經(jīng)知道機(jī)上有人受傷了，即將備降里爾蒙斯，救援人員已經(jīng)在那待命，請各位務(wù)必坐在座位上系好安全帶。” …… 機(jī)長：“羅斯（指第二副駕駛），執(zhí)行里爾蒙斯進(jìn)近?！? 第二副駕駛：“我在做了，但是我輸不進(jìn)（導(dǎo)航）計(jì)算機(jī)啊，什么都輸不進(jìn)去?！? 機(jī)長：“噢——該死，好吧，算了。我們目視進(jìn)近，把五邊拉長到10英里?！? …… 第二副駕駛：“混蛋，自動(dòng)剎車失效！減速板失效！連一號(hào)飛控計(jì)算機(jī)也失效了?！? 機(jī)長：“至少引擎還能用，還有別的意見嗎？” 副駕駛：“早知道我就不在這個(gè)星期把聞膠水的習(xí)慣戒了（這段話來自空難喜劇《空前絕后滿天飛》中空管員史蒂文·麥克羅斯基的口頭禪）！” …… 機(jī)長：“襟翼2?！? 副駕駛：“好的，襟翼2確認(rèn)。” …… 當(dāng)飛機(jī)降到11000英尺高度時(shí)機(jī)組對襟翼做了一番檢查，看看襟翼是否還聽使喚，結(jié)果令人鼓舞，襟翼狀況足夠機(jī)組對飛機(jī)做出任何不算太過分的飛行姿態(tài)指令，足以保障飛機(jī)在進(jìn)近過程中不至于失控。即便當(dāng)時(shí)駕駛艙內(nèi)依然同時(shí)響著超速警報(bào)和失速警報(bào)。 機(jī)長：“先生們，準(zhǔn)備好了嗎？要開始了?！? 不過此時(shí)機(jī)組異常緊張和擔(dān)心，因?yàn)槿绻S著進(jìn)近的持續(xù)，飛行高度會(huì)越來越低，如果在這個(gè)過程中飛機(jī)再度出現(xiàn)第三次俯沖，那他們可就無力回天了。因此曾經(jīng)是一名優(yōu)秀的航母艦載機(jī)飛行員的薩利文機(jī)長拿出了他在TOP GUN學(xué)校學(xué)到的招數(shù)——預(yù)防性緊急降落，即像戰(zhàn)斗機(jī)、尤其是航母艦載戰(zhàn)斗機(jī)那樣進(jìn)行高動(dòng)能、高下降率的進(jìn)近，這樣的話能在快速的下降中獲得爬升的動(dòng)力，一旦再次遇到不受控制的向下俯沖情況，飛機(jī)也能在不借助操縱桿的情況下獲得足夠的升力改出俯沖。 這套動(dòng)作完成后，里爾蒙斯機(jī)場的28號(hào)跑道就出現(xiàn)在QF72航班面前。 機(jī)長：“放起落架?！? 副駕駛：“起落架放下，三盞全綠?！? 機(jī)長：“襟翼放到3?！? 副駕駛：“襟翼3確認(rèn)?！? 機(jī)長：“對準(zhǔn)跑道?！? …… 最終，在當(dāng)?shù)貢r(shí)間13時(shí)50分，澳洲航空72航班VH-QPA號(hào)空中客車A330-308型客機(jī)安全的降落在里爾蒙斯機(jī)場28號(hào)跑道，萬幸的是，之前顯示失效的自動(dòng)剎車在起落架接地的一瞬間就起了作用，成功的將飛機(jī)的速度在跑道長度內(nèi)剎了下來，飛機(jī)上的所有人都活了下來。不過里爾蒙斯機(jī)場的救援力量不足，所以QF72航班在下飛機(jī)后受到的照顧并不充分，不過沒人在意這點(diǎn)，畢竟活著就是最好的。

電腦模擬：在里爾蒙斯成功降落的QF72航班，制作：TheFlightChannel

來自澳大利亞交通安全局的調(diào)查組第二天抵達(dá)里爾蒙斯，對這起事故展開調(diào)查，澳大利亞民航安全局、澳洲航空公司、空中客車公司和法國民航事故調(diào)查局也派出人員參加調(diào)查組或者提供技術(shù)支持。 調(diào)查組經(jīng)過調(diào)查認(rèn)為：這次事件的起因源于一號(hào)大氣數(shù)據(jù)慣性導(dǎo)航單元的突發(fā)故障導(dǎo)致其向飛機(jī)的主控計(jì)算機(jī)提供錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)信息，引發(fā)了一系列錯(cuò)誤的超速和失速警告，機(jī)長一側(cè)的飛控計(jì)算機(jī)飛行姿態(tài)信息丟失以及幾個(gè)ECAM系統(tǒng)警告。尤其是一個(gè)關(guān)鍵的錯(cuò)誤的過高迎角指示數(shù)據(jù)導(dǎo)致飛控計(jì)算機(jī)錯(cuò)誤地認(rèn)為飛機(jī)仰角過高進(jìn)入失速，高迎角保護(hù)模式被觸發(fā)，進(jìn)而在機(jī)組成員毫不知情的情況下發(fā)出機(jī)鼻朝下的飛行指令，導(dǎo)致飛機(jī)發(fā)生俯角達(dá)-8.5°的俯沖（AI為王威武）。 至于大氣數(shù)據(jù)慣性導(dǎo)航單元為何會(huì)傳出錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)，調(diào)查組排查了各種可能性：比如軟件缺陷、軟件損壞、硬件故障、電磁干擾和宇宙射線產(chǎn)生的二次高能粒子干擾等因素。不過最后都沒有足夠的證據(jù)證明以上可能性中的任何一個(gè)能成為誘發(fā)大氣數(shù)據(jù)慣性導(dǎo)航單元報(bào)錯(cuò)數(shù)據(jù)的原因。只是含混其詞的表示：最有可能的原因是某種形式的邊緣硬件缺陷使得大氣數(shù)據(jù)慣性導(dǎo)航單元容易受到某種類型的環(huán)境因素影響從而引發(fā)故障。 部分媒體將罪魁禍?zhǔn)字赶蛎绹＼娫谖魈窖蠛陀《妊蟛荚O(shè)的、旨在為美國海軍和澳大利亞皇家海軍水面艦艇和潛艇提供甚低頻通訊保障的“哈羅德·愛德華·霍爾特”系統(tǒng)干擾了QF72航班的大氣數(shù)據(jù)慣性導(dǎo)航單元的數(shù)據(jù)采集，不過該系統(tǒng)的負(fù)責(zé)人馬上召開記者招待會(huì)聲明：該系統(tǒng)對民航飛行安全造成干擾的可能性非常非常小。澳大利亞交通安全局也忙不迭的站出來背書，宣稱以上干擾民航飛行的情況“極不可能發(fā)生”。 最終調(diào)查組提出了一條簡單粗暴的安全建議，若今后再遇到類似情況，就先關(guān)閉飛控計(jì)算機(jī)再重啟（哭笑不得的安全建議）。 在這一筆糊涂賬下，澳洲航空承擔(dān)了所有的責(zé)任，QF72航班上所有乘客和受傷的乘務(wù)組成員都得到了賠償 。VH-QPA號(hào)機(jī)受損輕微，經(jīng)過一周的維修和測試后繼續(xù)投入運(yùn)營。 2006年9月12日，修復(fù)后繼續(xù)運(yùn)營的VH-QPA號(hào)機(jī)在執(zhí)飛由香港國際機(jī)場飛往珀斯國際機(jī)場的QF68航班時(shí)，在距離和它緣分極深的里爾蒙斯980公里時(shí)ADR1及ECAM又出現(xiàn)眾多錯(cuò)誤訊息，機(jī)組立即關(guān)閉飛控計(jì)算機(jī)后重啟。這次很幸運(yùn)，沒有影響到飛行操作，事后確定也是ADIRU故障。 2008年12月27日，同樣為空中客車A330客機(jī)執(zhí)飛的QF71航班由珀斯國際機(jī)場飛往新加坡樟宜國際機(jī)場（該航班是QF72航班的去程對飛航班號(hào)），在距離珀斯西北260海里(480公里)的36000英尺高空也發(fā)生同樣一號(hào)大氣數(shù)據(jù)慣性導(dǎo)航單元故障的情況。機(jī)組同樣采取關(guān)閉飛控計(jì)算機(jī)再重啟的應(yīng)對措施，同樣逃過了QF72航班突然無征兆俯沖的噩運(yùn)。 澳洲航空QF72航班空中險(xiǎn)情事件被收入加拿大大型空難紀(jì)錄片《空中浩劫》第18季第7集《云端歷劫》。