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Mclaren P1賽道評測 @RacerLKL

2022-04-20 15:43 作者:CircleMFkingZ 0人讀過 | 我要投稿

TrackLapTime?aka?CircleMFkingZ

-?World?Wide-

\?One?Shot?One?Opportunity?/

???

車型：Mclaren P1

成績：1:33.938

排名：暫列榜單第7位

溫度：32℃

環(huán)境：干地

Push：2圈

輪胎：TR

車手：LKL

引擎：Twin Turbo V8,Dual VVT 32V+Electric motor(176hp+260Nm)

排量：3.8 l (232ci)

馬力/功率：916 ps (903 bhp / 674 kw)

扭矩：900 Nm (664 lb-ft)?

升功率：241ps (238 hp)

P.T.W.R ：603 ps(595 bhp) / t、592 Nm(437lb-ft) / t

變速箱：Paddle Operated 7 SpeedAutomatic

置式：中置后驅(qū)

車重：1490-1547kg

極速：350kph（217mph）

加速 0-100kph：2.8S

加速 0-200kph：6.8S

加速 0-300kph：16.5S

剎車 100kph-0：30m

剎車 200kph-0：102m

\?最新榜單?/

-?Since?2018?-

\?Certificate?/

\?Out?Break?/

評論員：LKL

記得七年前的我剛開始接觸賽車，我最喜歡的車就是P1。偶然一次看完電影，在電影院車庫遇到了這臺P1。我依稀記得那時我有多興奮，像是遇到了夢中情人。我沒有想過未來的我可以盡情享受它的一切。也從沒有想過再次遇到這臺P1是在賽道圈速榜的測試中。其實在測試前的一晚，我都幾乎沒有睡覺，既忐忑又興奮的那種感覺，讓人難以入眠。19年一整年的賽季，我駕駛的賽車也是邁凱倫的570s GT4，所以邁凱倫對我來說，還是很熟悉的。

在2012年9月末的巴黎車展，邁凱倫旗下備受關注的P1概念跑車正式發(fā)布了出來。作為邁凱倫F1的繼任者，P1結合了許多現(xiàn)代F1才有的科技技術，像碳纖維一體式座艙Kers DRS IPAS RCC等技術全部在一臺公路跑車上。而且這臺車的避震器結構和傳統(tǒng)的不大一樣，它沒有彈簧是一組智能液壓系統(tǒng)來控制。它會根據(jù)轉(zhuǎn)向和離心力來計算那一邊需要更多的阻尼。所以P1在日常的情況下還是比較舒適的，但是一旦進入Race模式，賽道主動式底盤控制系統(tǒng)會讓車身降低 50 毫米，彈簧剛度增加 300%。并且尾部的主動式尾翼也會提升到最激進的狀態(tài)。接著就是駛向賽道，享受接近1000匹后驅(qū)車給你帶來的壓迫感。

測試車用的是倍耐力的TrofeoR輪胎，但并不是P1專用的那一款，所以多多少少會有一些不一樣。抓地力不會像P1專用的胎那么優(yōu)秀。出發(fā)之前由于自己準備不充分，沒有充足了解這臺車，按了一下BOOST按鍵。這個按鍵會讓你手動去控制160匹的電動機，與引擎同步運作。但我并不知道這些，所以我很納悶為什么接近1000匹的車直線會那么慢，以至于測試的結果不是很好。第二次駕駛它的時候，我選擇不按下它，讓它自動控制這些。這一次我終于享受到了它的全部動力。

測試車用的是倍耐力的TrofeoR輪胎，但并不是P1專用的那一款，所以多多少少會有一些不一樣。抓地力不會像P1專用的胎那么優(yōu)秀。出發(fā)之前由于自己準備不充分，沒有充足了解這臺車，按了一下BOOST按鍵。這個按鍵會讓你手動去控制160匹的電動機，與引擎同步運作。但我并不知道這些，所以我很納悶為什么接近1000匹的車直線會那么慢，以至于測試的結果不是很好。第二次駕駛它的時候，我選擇不按下它，讓它自動控制這些。這一次我終于享受到了它的全部動力。

從T1開始說吧，P1的堅實的剎車腳感確實給了我不少信心，但是10年前的ABS標定顯然是沒有現(xiàn)在的車來的聰明，所以我選擇了還算保守的剎車點，以免自己有失誤。所以說這臺車的正確剎車方法是第一腳踩的比較緩和，感受ABS的介入點，之后就不能讓ABS介入。不然剎車距離會更長，再入彎的時候你也不可以帶比較多的剎車，不然會發(fā)生很嚴重的轉(zhuǎn)向不足，這臺車在彎里的動態(tài)不能讓車走很順的線路，基本上就是剎車-轉(zhuǎn)向-回正方向盤-踩油門。基本上線路都是V字形，非常激進。

在T5剎車區(qū)，由于賽道有落差。P1的懸掛行程非常短，在這里剎車只能選擇早一點，如果用非常激進的剎車點。會出現(xiàn)左前輪懸空，接著ABS就會介入，從而不會有效的制動，接著就會錯過彎心，直接慢不少圈速。

T7在我感覺不能追求很極限的剎車點，如果你選擇想讓車頭指向更多一些，你只能比較保守一些。雖然車子會告訴你我可以我可以，但是這是在引誘你走進陷阱。理智的我還是選擇了早點剎車，保持一個很不錯的彎道速度。給T8這個比較長的低速彎做足準備。

在浙賽最有特點的三連彎，也就是T10-12，P1確實在這種比較需要彎中穩(wěn)定性的彎道中表現(xiàn)得非常不錯，這時候只要保持節(jié)奏就可以畫出一個非常漂亮的路線，但是出彎還是要細膩的控制油門，畢竟這車馬力大到輪胎有一些抓不住地。

這邊尤其要提一下T14，對于這臺車來說，整條賽道最難受的就是這個彎。由于加速很快，速度起來之后前輪點抓不住地，確實前輪僅僅只有245mm的寬度不足以讓這臺車在高速轉(zhuǎn)向中有很強的指向性，但我相信邁凱倫不給這臺車很寬的前輪是因為想有更出色的轉(zhuǎn)向手感，還可以給駕駛者有很強大的信心。但是對于我來說，我還是想要更強大的前軸抓地?？赡苓@就是對我來說這臺車最不滿意的地方吧。

終于到了T16，這個飛行圈接近尾聲。在剎車點之前P1做到了接近260的GPS尾速，如果說T14可以不提前升檔，這臺車有機會成為浙賽直線最快的車之一，而且我完全沒有時間去按下DRS按鈕去減少阻力，從而增加直線速度…出色的制動和尾部主動式尾翼輔助，可以給駕駛者非常強的信心去追求極限制動，但是像之前說過的ABS問題，所以我還是不能特別特別極限剎車。