看過(guò)《頭文字D》的朋友應(yīng)該都對(duì)高橋兄弟的馬自達(dá)RX-7印象深刻吧，對(duì)于馬自達(dá)有一個(gè)流傳已久的調(diào)侃段子,“馬自達(dá)的企業(yè)目標(biāo)就是賣車,燒錢,玩轉(zhuǎn)子,周而復(fù)始”，由此可見(jiàn)這家企業(yè)與轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)之間有多么密不可分。近期又有消息爆料，馬自達(dá)欲借氫燃料“復(fù)活”轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，究竟發(fā)生了什么讓馬自達(dá)對(duì)轉(zhuǎn)子如此執(zhí)著，接下來(lái)讓我們一探究竟。

自由貿(mào)易下的求生之路

20世紀(jì)60年代，當(dāng)時(shí)“精明”的西歐與美國(guó)看到了戰(zhàn)后日本的“高速”發(fā)展，甚至影響到了歐美的本土企業(yè)，于是要求日本“大開(kāi)國(guó)門”，推行自由貿(mào)易化，允許美歐商品進(jìn)入日本市場(chǎng)。為了應(yīng)對(duì)“自由貿(mào)易化”，與歐美汽車巨頭抗衡，日本于1961年初推出了《特定產(chǎn)業(yè)振興臨時(shí)措施法》（特振法），當(dāng)時(shí)日本工業(yè)貿(mào)易部試圖迫使日本幾大汽車廠商對(duì)沒(méi)有獨(dú)自技術(shù)的小公司進(jìn)行并購(gòu)以提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，當(dāng)時(shí)的馬自達(dá)剛剛從生產(chǎn)三輪車轉(zhuǎn)行生產(chǎn)汽車，前景一片大好，但是論獨(dú)門絕學(xué)確實(shí)沒(méi)有，因此政府提議由豐田收購(gòu)馬自達(dá)。對(duì)于當(dāng)時(shí)的馬自達(dá)來(lái)說(shuō)，飛躍性的提高技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力成為核心課題。

彼時(shí)，德國(guó)人菲利斯·汪克爾開(kāi)發(fā)出一種沒(méi)有往復(fù)式活塞、連桿和曲軸的新型發(fā)動(dòng)機(jī)，它采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)來(lái)控制進(jìn)氣、壓縮和排氣。乍看之下，小排量即可輸出大馬力，加上不大的體積和重量，簡(jiǎn)直是黑科技般的存在，不少大品牌對(duì)汪克爾發(fā)動(dòng)機(jī)表示出濃厚的興趣。為了生存下去，擺脫被兼并的厄運(yùn)，走投無(wú)路的馬自達(dá)，只能孤注一擲，向技術(shù)持有公司——德國(guó)NSU車廠繳納2億8千萬(wàn)日?qǐng)A此外，馬自達(dá)必須無(wú)條件提供產(chǎn)品專利權(quán)給NSU車廠，而且每一輛搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車上市后，必須向NSU車廠交付一定的使用金，類似于專利費(fèi)。這絕對(duì)不平等的條款也讓東洋工業(yè)株式會(huì)社（馬自達(dá)前身）百般無(wú)奈，但為了擺脫被豐田兼并的厄運(yùn)，東洋工業(yè)株式會(huì)社已經(jīng)無(wú)路可退，“忍辱負(fù)重” ，用企業(yè)全部身家尋求合作。

馬自達(dá)投巨資買下了這項(xiàng)還是一個(gè)半成品的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，為了能夠量產(chǎn)，1963年，馬自達(dá)成立“轉(zhuǎn)子研究部”，并任命山本健一率領(lǐng)精心挑選的46名杰出工程師，這47人被稱為“轉(zhuǎn)子47士” ，仿效江戶時(shí)代的赤穗四十七士不成功便成仁的意思，針對(duì)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行研究與改良。

轉(zhuǎn)子47士的驚世改革

在當(dāng)年，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)就像一道詛咒一樣，幾乎所有研究它的車企最終都會(huì)以失敗告終。對(duì)于三角轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，三角形轉(zhuǎn)子的頂點(diǎn)要與橢圓形的氣缸保持緊密結(jié)合，才能將這些沖程隔開(kāi)。而三個(gè)頂點(diǎn)與汽缸之間的氣密性，是靠三角三個(gè)端點(diǎn)裝設(shè)一種由“菱封”（apex seal）與“角封”（corner seal）組成的立體機(jī)構(gòu)（線形密封結(jié)構(gòu)）來(lái)實(shí)現(xiàn)的?！傲夥狻钡淖饔妙愃朴诨钊h(huán)，其核心就是密封材料的選取。

材料太軟，無(wú)法有效密封。如果太硬，轉(zhuǎn)速一高，加之長(zhǎng)時(shí)期的偏心圓運(yùn)轉(zhuǎn)，“菱封”會(huì)對(duì)汽缸壁造成波狀刮傷，被業(yè)界戲稱為“惡魔的爪痕”（devil’s fingernails）。

對(duì)于轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，各種難題堆積如山，但如何防止震紋的出現(xiàn)，成為決定轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)成敗存亡的“首要” 問(wèn)題。它是困擾轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的最大難點(diǎn)，因此，解決轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的氣密性，或者說(shuō)改善“菱封”、結(jié)構(gòu)形狀和材質(zhì)等的進(jìn)程，可以說(shuō)就是轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的改進(jìn)發(fā)展史。

經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)子47士的反復(fù)研究發(fā)現(xiàn)，這個(gè)刻痕的發(fā)生（波狀磨痕的間隙）與頂端封條的固有振動(dòng)頻率有關(guān)。于是他們重新設(shè)計(jì)了這個(gè)封條的形狀：在接近頂端處橫向開(kāi)孔，并在交叉方向另開(kāi)一縱向孔，稱為“交叉孔”（cross hollow） 菱封 。隨后經(jīng)過(guò)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)300小時(shí)內(nèi)不會(huì)出現(xiàn)惡魔的爪印了，事情算是向好的方向邁進(jìn)了一小步。但是，只能運(yùn)轉(zhuǎn)300小時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)，根本不可能投入量產(chǎn)。

在“交叉孔”菱封結(jié)構(gòu)革命之后，人們又將目光轉(zhuǎn)向了菱封的材料。菱封特殊的結(jié)構(gòu)對(duì)菱封材料提出了“幾近無(wú)理”的兩大苛求要求：一是要具備極高的強(qiáng)度，能以每秒25米以上的高速緊貼汽缸內(nèi)壁高速旋轉(zhuǎn)（最高17000rpm）幾百小時(shí)而不變形的強(qiáng)度；二是要絕對(duì)不會(huì)在汽缸內(nèi)壁產(chǎn)生震紋。當(dāng)時(shí)密封環(huán)采用的是鑄鐵材質(zhì)，為了尋找到不會(huì)損傷內(nèi)壁的材質(zhì)，一種合適的材料來(lái)制作轉(zhuǎn)子的頂點(diǎn)密封條，他們一個(gè)個(gè)化身愛(ài)迪生，試遍了幾乎所有能想到的材料，直到1964年馬自達(dá)與日本碳素公司成立了研發(fā)團(tuán)隊(duì)，經(jīng)過(guò)反復(fù)試驗(yàn)和改進(jìn)，極度堅(jiān)硬的“浸漬”碳精研制出來(lái)了。馬自達(dá)公司將這種新型材料與鋁合金材質(zhì)混合-“碳鋁材質(zhì)”，取代了原先的菱封采用的金屬材質(zhì)，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)一改昔日舊貌，終于沖過(guò)了十萬(wàn)公里耐久試驗(yàn)（674小時(shí)的耐久試驗(yàn)）……

再遇困境

憑借這些“黑科技”，馬自達(dá)一躍超過(guò)德國(guó)NUS（因沒(méi)有解決震紋和氣密性等問(wèn)題，1969年破產(chǎn)被AUDI收購(gòu)）、美國(guó)柯蒂斯·萊特（Curtiss-Wright）公司等成為了轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的世界領(lǐng)袖。

1967年，第一臺(tái)搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的跑車?Cosmo Sport?問(wèn)世，馬自達(dá)成為唯一一家將轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)量產(chǎn)的公司。其搭載10A型雙轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，由兩個(gè)491cc的轉(zhuǎn)子串聯(lián)組成，其不到1.0L的排量，在當(dāng)時(shí)就能壓榨出110匹馬力，最高轉(zhuǎn)速達(dá)7000轉(zhuǎn)，比它大一倍排量的主流車型也不過(guò)如此而已。從此，馬自達(dá)也擺脫了被吞并的命運(yùn)，實(shí)現(xiàn)了引進(jìn)開(kāi)發(fā)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的既定目標(biāo)。

然而，好景不長(zhǎng)，難題絡(luò)繹不絕。因?yàn)槿找鎳?yán)重的環(huán)境問(wèn)題，1970年美國(guó)聯(lián)邦聯(lián)邦議會(huì)通過(guò)《瑪斯基法》議案，這個(gè)議案規(guī)定1975年以后上市汽車尾氣排放中的碳?xì)浠衔锱懦隽勘仨毥抵连F(xiàn)在的1/10以下，為了解決這一技術(shù)難題，馬自達(dá)選擇了“熱反應(yīng)器”方式處理尾氣排放，終于在1973年，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)成功通過(guò)瑪斯基法測(cè)試。

此時(shí)，盡管馬自達(dá)取得了很大的成功，但也迎來(lái)了因“石油危機(jī)”所帶來(lái)的致命問(wèn)題，油耗太高。屹立在馬自達(dá)面前的大山，還有兩座。一是節(jié)能，二是減排。1974年，馬自達(dá)確立了“Phoenix不死鳥(niǎo)計(jì)劃”，要求在5年內(nèi)降低40%的燃油消耗，不死鳥(niǎo)也象征著馬自達(dá)“被技術(shù)打倒就要依靠技術(shù)站起來(lái)”的不屈精神。1978年，通過(guò)熱交換器和零部件改良的方式，馬自達(dá)以50%的成績(jī)超額完成了任務(wù)。不死鳥(niǎo)計(jì)劃宣告成功，馬自達(dá)鐘愛(ài)的轉(zhuǎn)子得以保留。

逆境崛起

在山本健一的帶領(lǐng)下，馬自達(dá)成功研發(fā)出RX-2、RX-3、RX-4、RX-7三代以及787B賽車。787B賽車搭載R26B 4轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)（由兩具13B型雙轉(zhuǎn)子引擎連結(jié)在一起而來(lái)），總排氣量為2.616cc（654c.c. x 4），最大馬力700hp / 9,000rpm、峰值扭力54kgm / 7,500rpm。1991年，787B賽車奪得第59屆勒芒24小時(shí)耐力賽的冠軍，成為了首個(gè)且唯一在勒芒24小時(shí)耐力賽中奪冠的日本汽車品牌，終結(jié)了歐美車手的冠軍壟斷歷史！也正因?yàn)檗D(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢(shì)過(guò)大，隨后國(guó)際汽聯(lián)宣布從1992年開(kāi)始，除活塞發(fā)動(dòng)機(jī)外，將禁止其它類型的發(fā)動(dòng)機(jī)參加勒芒24小時(shí)賽。

RX-7于2002年8月正式停產(chǎn)后，2003年，馬自達(dá)推出了RX-8。馬自達(dá)對(duì)于RX-8的定位是非常清晰的，只采用新型號(hào)的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)！它叫做Renesis，在13B發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上，在結(jié)構(gòu)方面進(jìn)行了前所未有的改進(jìn)與升級(jí)。馬自達(dá)設(shè)計(jì)了一個(gè)由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的泵將額外的空氣導(dǎo)入排氣系統(tǒng)，以幫助燃燒處于高溫下的排氣管中的沒(méi)有被完全燃燒的碳?xì)浠衔?，進(jìn)而降低發(fā)動(dòng)機(jī)的排放。但盡管做了這么多“革命性”的改進(jìn)，轉(zhuǎn)子的排放終究定格在歐洲2005年開(kāi)始實(shí)行的歐4標(biāo)準(zhǔn)，無(wú)法取得進(jìn)一步突破，也無(wú)法滿足2009年實(shí)行的歐5標(biāo)準(zhǔn)和2014年的歐6標(biāo)準(zhǔn)。這意味著轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有了進(jìn)軍美國(guó)和歐洲的市場(chǎng)。2012年7月2日，RX-8宣布停產(chǎn)，這是否意味著馬自達(dá)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的歷史就此結(jié)束呢？而此時(shí)也正是馬自達(dá)CEO山田憲昭（Takashi Yamanouchi）宣稱“不放棄轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)”的時(shí)候。

轉(zhuǎn)子不死——轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)革新嘗試

1991年，搭載氫轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的概念車HR-X正式發(fā)布。經(jīng)過(guò)十幾年的不斷改良，采用汽油/氫氣雙燃料系統(tǒng)的馬自達(dá)RX-8 Hydrogen RE誕生，油耗巨大的轉(zhuǎn)子也能搖身一變，成為新能源界的環(huán)保先鋒。2008年就開(kāi)始著手研發(fā)氫能源的氫轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)扁平的燃燒室非常適合使用氫氣，并且進(jìn)氣室和燃燒室分離的結(jié)構(gòu)不易出現(xiàn)回火現(xiàn)象。首批30臺(tái)RX-8氫轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，已于2008年在挪威參與綠色交通運(yùn)輸試驗(yàn)。之后便沒(méi)有了下文，應(yīng)該是沒(méi)有攻克“氫燃料”轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的有關(guān)技術(shù)難題。

直到2015的東京車展上，馬自達(dá)展出了「RX-Vision」的概念車，宣稱將要搭載 SkyActiv-R 轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。之后便傳出了馬自達(dá)將推出新一代轉(zhuǎn)子跑車RX-9的消息。RX-9搭載馬自達(dá)新一代轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，1.6L雙轉(zhuǎn)子，最大功率410馬力（300kW）。

但是傳說(shuō)中RX-9要生產(chǎn)的謠言在概念車發(fā)布的第二年，也即2016年就被馬自達(dá)的CEO推翻。當(dāng)問(wèn)及是否考慮為已停產(chǎn)4年的RX-8推出繼任者RX-9之時(shí)，馬自達(dá)CEO山田憲昭（Takashi Yamanouchi）表示，搭載傳統(tǒng)1.5L/2.0L自吸引擎的馬自達(dá)MX-5在輸出和加速上體驗(yàn)會(huì)更愉快，也即并沒(méi)有推出搭載1.6L雙轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的RX-9的計(jì)劃。

2017年，媒體曝光了一張名為XEV的專利申請(qǐng)圖（US20170074192AI），是馬自達(dá)在美國(guó)申請(qǐng)的一項(xiàng)專利，實(shí)際上是增程式混動(dòng)專利，這一消息無(wú)疑讓全球無(wú)數(shù)轉(zhuǎn)子迷為之興奮不已。馬自達(dá)的轉(zhuǎn)子又回來(lái)了，但它真實(shí)身份是轉(zhuǎn)子發(fā)電機(jī)。

這套引擎系統(tǒng)，是在電池電量不足或電機(jī)高負(fù)荷情況下，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)也不會(huì)直接參與車輪驅(qū)動(dòng)，而是充當(dāng)發(fā)電機(jī)，作為“補(bǔ)充”電力，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的“負(fù)荷”不超過(guò)50%，因此也就沒(méi)有了它在100%負(fù)荷運(yùn)行時(shí)的高油耗和高排放等缺陷，因此才得以生存。

2019年較早時(shí)間，馬自達(dá)對(duì)外宣布：'馬自達(dá)開(kāi)發(fā)了一種靈活的轉(zhuǎn)子混動(dòng)平臺(tái)，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)將于2019年正式回歸，2020年以混動(dòng)形式投產(chǎn)。

2020年4月，又傳出日本三菱汽車公司（Mitsubishi Motors Japan）的設(shè)計(jì)師Maximilian Schneider設(shè)計(jì)了RX-10 Vision Longtail概念車效果圖，

馬自達(dá)RX-10超級(jí)跑車,搭載了一臺(tái)2.3升渦輪增壓三轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，輸出功率780馬力。還有兩個(gè)電動(dòng)機(jī)為前軸提供動(dòng)力，每個(gè)電動(dòng)機(jī)的功率為125馬力，綜合總輸出功率高達(dá)1030馬力?？上Р皇枪俜桨l(fā)布的，只能紙上談兵。