最近一漲再漲的油價牽動著無數(shù)油車車主的心，同時也帶熱了新能源汽車的銷量；不過現(xiàn)階段新能源在卡車領(lǐng)域普及的還相當(dāng)緩慢（高昂的車價和較短的續(xù)航里程是硬傷），因此高油價給卡車司機帶來的焦慮遠勝乘用車車主。那么有沒有一種既能使用新能源，又兼顧傳統(tǒng)車特性的解決方案呢？這個還真有，就是“氫內(nèi)燃機”。

正所謂“春江水暖鴨先知”，卡車相關(guān)企業(yè)對于形勢變化的嗅覺異常靈敏。接下來我先列幾則新聞：1、2021年12月，廣西玉柴機器股份有限公司在北京理工大學(xué)正式發(fā)布玉柴首臺商用車氫內(nèi)燃機。2、2022年1月康明斯宣布聯(lián)合物流企業(yè)于下半年驗證 15 L 氫內(nèi)燃機；3、2022年6月8日，由一汽解放自主設(shè)計研發(fā)的國內(nèi)首款重型商用車缸內(nèi)直噴氫氣發(fā)動機成功點火并穩(wěn)定運行；4、2022年6月14日中國重汽、濰柴動力聯(lián)合發(fā)布全國首臺商業(yè)化氫內(nèi)燃機重卡。

短短半年內(nèi)這些國內(nèi)國際知名企業(yè)都發(fā)布了和氫內(nèi)燃機相關(guān)的消息這難道是巧合？

這當(dāng)然不是巧合。那么關(guān)鍵的問題是：怎么之前很少聽說的氫內(nèi)燃機突然就火了？在氫內(nèi)燃機大熱背后是否預(yù)示著新一輪行業(yè)變局的到來？以及之前一直被唱衰的內(nèi)燃機是否可以繼續(xù)長盛不衰？

氫內(nèi)燃機何以大火？

在眾多替代化石能源的備選者里，氫有著自己十分獨特的優(yōu)勢，比如其熱值高（大約是汽油的3倍），燃燒之后就是水，十分的環(huán)保等等，因此有人將氫能譽為21世紀的終極能源（其他諸如甲醇、生物柴油、天然氣等石油替代燃料光環(huán)保這塊就和氫氣沒有可比性）。

目前氫能利用主要有兩種技術(shù)路線：氫燃料電池和氫內(nèi)燃機。過去大家聽到最多的是氫燃料電池，不過氫燃料電池因為技術(shù)復(fù)雜和造價高昂等因素，發(fā)展受到一定的制約；這也就給氫內(nèi)燃機的發(fā)展留下了空間。

并且從適應(yīng)性和匹配度方面來看，在卡車領(lǐng)域氫內(nèi)燃機比氫燃料電池更有優(yōu)勢。這些優(yōu)勢主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

1. 相較于動力電池，內(nèi)燃機在高負荷情形下效率更高，更適合于重型卡車的運輸工況。

2. 氫內(nèi)燃機脫胎于傳統(tǒng)內(nèi)燃機，升級成本和制造成本都更低，適合快速大規(guī)模的推廣。

3. 相比于氫燃料電池必須用高純度氫，氫內(nèi)燃機對于純度的要求不高，也不依賴稀有金屬。

4. 氫內(nèi)燃機耐久性高，在目前的技術(shù)條件下壽命約為30萬公里。

綜上在氫燃料電池沒有大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化之前，氫內(nèi)燃機是最佳利用氫能的形式。由此相關(guān)企業(yè)要想適應(yīng)越來越苛刻的環(huán)保法規(guī)（歐7排放標準預(yù)計在2025年在歐盟開始實施，我國后續(xù)也會跟進），選擇氫能是個靠譜的選擇；而現(xiàn)階段要想低成本地利用氫能，氫內(nèi)燃機就成了不二之選，它火也就順理成章了。

氫內(nèi)燃機能否改變行業(yè)格局，同時為內(nèi)燃機續(xù)命？

首先我要說這個問題很大，通常做預(yù)測的人都很容易被打臉；不過我臉皮厚，所以我直接先亮明我的觀點：氫內(nèi)燃機并不能改變行業(yè)格局，并且只能暫時為內(nèi)燃機續(xù)命。

接下來我來說說我的依據(jù)。早在1820年英國學(xué)者Reverend．W．Cecil在劍橋哲學(xué)學(xué)會就提出了采用氫氣作為機械動力的構(gòu)想，隨后研發(fā)出的氫內(nèi)燃機獲得了滿意的運行效果；但后續(xù)為什么氫內(nèi)燃機沒有干過化石能源內(nèi)燃機呢？這還是因為氫氣特殊的理化性質(zhì)。要利用氫氣首先儲存和運輸?shù)臈l件就很苛刻（低溫+高壓），氫氣在內(nèi)燃機內(nèi)部還能造成“氫脆”（材料由于吸氫或氫滲而造成機械性能嚴重退化，發(fā)生脆斷的現(xiàn)象）縮短其壽命，另外氫氣在內(nèi)燃機內(nèi)部燃燒還會造成“爆燃”、“回火”、“早燃”等問題。同時氫內(nèi)燃機也并不能像氫燃料電池那樣做到真正的零排放，會產(chǎn)生氮氧化合物（高溫導(dǎo)致的化學(xué)反應(yīng)副產(chǎn)品）和碳氧化合物（來自機油燃燒）。

雖然以上這些問題很多已經(jīng)被攻克，但是氫內(nèi)燃機相比燃料電池在熱效率方面要低5-10%。更為重要的是氫能源還要面對來自純電模式的競爭，氫能源在普及過程中就一個字“貴”，建一座加氫站1000萬元，而建一根快充電樁只要1萬元左右。高昂的推廣成本嚴重制約了氫能的發(fā)展。氫能的優(yōu)勢在于快速加注以及長續(xù)航（這正是純電汽車的痛點），這也就是為什么豐田、現(xiàn)代、本田等企業(yè)在氫能下重注的原因。不過從全球范圍的能源結(jié)構(gòu)來看，氫能只占5%，氫能在推廣應(yīng)用方面還有很長的路要走。

綜合分析我有了以下的結(jié)論，氫能和純電在現(xiàn)階段可以形成某種形式的互補，因此有實力的企業(yè)大多選擇兩條腿走路，純電和氫能兩邊下注。而氫內(nèi)燃機可以幫助擴大氫能的應(yīng)用規(guī)模，較快形成產(chǎn)業(yè)拉低成本。不過氫內(nèi)燃機作為一種低階的氫能利用形式，只能起到一個過渡的作用，最終還是要回歸到氫燃料電池這種形式上來。

早前，大眾和奧迪已經(jīng)宣布停止研發(fā)新內(nèi)燃機，這既是企業(yè)的選擇也代表了未來的趨勢。與動力電池相比，內(nèi)燃機無論是環(huán)保升級的潛力還是熱效率都已接近極限。一個沒有發(fā)展?jié)摿Φ氖挛铮≈敝撂蕴统闪吮厝?，這不是換種燃料就能解決的事情。

因此，我才堅定地認為氫內(nèi)燃機這種產(chǎn)品，并不能改變大局，“過渡”才是它的使命。

文：堅持向前