討論新能源產(chǎn)品的漲價問題，最好用上相對論。

最近的關(guān)注點比較多，我們一邊關(guān)心某兩國的地緣戰(zhàn)爭局勢，一邊被突如其來的災(zāi)難震驚，感慨明天和意外不知道哪個先到來，但有一件事挺確定的，就是新能源產(chǎn)品短期內(nèi)即使不再漲價，也很難降價了。

相信林林總總的漲價信息讓不少觀望族的心在滴血，本以為油價上漲堅定了大家購買純電車的意志，但沒想到心儀目標們的態(tài)度也并不友善。

但樂觀主義總在悲劇中誕生，而且無需心態(tài)——這是明擺著的：比如在動輒1-3萬不等的漲價幅度里，混動陣營表現(xiàn)得相對克制。

比亞迪的DMi系列上漲幅度為“僅”為3000元。

新近上市的長安UNI-K新能源藍鯨iDD版的價格“僅”為17.79萬。

即將上市的星越L雷神版的預(yù)售價為17.37萬。

比亞迪的實力地球人都知道了：以搭載DM-i技術(shù)的宋PLUS為例，零百加速8.5秒，最低荷電狀態(tài)下的油耗為4.4L/百公里，純電續(xù)航分為51公里和110公里。

與宋PLUS存在價格重合的長安UNI-K看上去價格“不菲”，但動力、尺寸、續(xù)航等“三維”都要高出一級——如采用1.5T動力系統(tǒng)、零百加速時間為8.1秒（值得一提的是整備質(zhì)量達到2噸以上）、純電續(xù)航130公里、最低荷電狀態(tài)下油耗為5L；車身尺寸則為4865*1948*1700mm，軸距則長達2890mm——看似傲嬌，實則匹配價位。

星越L雷神版與UNI-K戰(zhàn)術(shù)相同，目前只發(fā)布了一款車型，后期存在低配產(chǎn)品發(fā)布余地。

總而言之，采用小號電池組的混動車型受上游原材料價格上漲影響較小，比如宋PLUS DMi 110公里續(xù)航版的電池容量為18.3千瓦時，不及純電版本的1/3（71.7千瓦時）;而率先采用混動技術(shù)的兩田也尚未宣布旗下產(chǎn)品漲價。

銷量也反映出混動車型并沒受價格多少影響，比如秦PLUS系列2月銷售2.4萬臺左右，其中DMi系列達到1.4萬以上。

宋系列銷量同樣大漲，2月銷量2.4萬，其中混動版車型約達到1.9萬。

相對而言，在十幾萬的汽車市場中，小鵬P5漲幅在1.32-1.56萬，G3漲幅在1.07-1.43萬，相對克制的哪吒U系列也漲價了5000元。而銷量則反映出更直接的掛鉤效果，小鵬2月交付量為6225臺，環(huán)比下降52%，較蔚來理想下滑明顯。

30萬以上的市場，消費者對價格浮動相對能“忍”，因為購買力較強，隨著車型級別降低，對漲價的包容性越低，因此盡管新造車廠商紛紛宣布漲價，但真正焦慮的大概是針對10幾萬市場區(qū)間的品牌，而特斯拉蔚來理想等，大概還可以繼續(xù)吃著火鍋唱著歌。

比如據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，特斯拉兩款車在2月銷量分別達到3.2萬和2.4萬，盡管另一些統(tǒng)計機構(gòu)計算的Model 3銷量為4600多臺，但據(jù)悉實際上特斯拉總交付量中的3.33萬臺是用于出口的。

且特斯拉在今年1月漲價之前，在美國已經(jīng)進行過多次漲價。在某種程度上，所謂漲價帶來的銷量沖擊，倒是緩解了產(chǎn)能壓力；同樣可以凡爾賽的還有比亞迪，如今王朝系列的DMi系列供不應(yīng)求，“漲價”帶來的市場觀望似乎正好讓加班的生產(chǎn)線喘口氣了。

但終究對原材料依賴度更低的混動產(chǎn)品漲幅更小，這才是比亞迪們的資本。在十幾萬級市場中，混動技術(shù)為國貨們插上了翅膀，盡管他們具備區(qū)域特色，到了高級別市場未必好用，對于未來品牌升級的作用不大，但足夠威脅到傳統(tǒng)合資產(chǎn)品了。

更進一步而言，曾經(jīng)對于混動作為“過渡產(chǎn)品”的非議，現(xiàn)在看也就更缺少現(xiàn)實意義了。一方面，燃油車的市場，純電產(chǎn)品現(xiàn)在還吃不下去，就降碳作用反而是混動產(chǎn)品表現(xiàn)得更加直接，另一方面，如果討論絕對意義上的過渡概念，那么百年之后終將入土的我們，似乎根本沒有買車的必要了。

活在當(dāng)下吧朋友們。