中國作為被國際社會認(rèn)可的基建狂魔，究竟完成了多少匪夷所思的工程奇跡？今天所要介紹的就是一項中國工程團(tuán)隊挑戰(zhàn)不可能的創(chuàng)舉，去年3月，中國豪擲57億元在汕頭灣修建海底高鐵隧道，要知道，汕頭灣本身位于8級地震區(qū)，中國為何冒著風(fēng)險砸57億修建海底高鐵，外國專家評價：這是連美國都做不到的奇跡。汕頭灣海底隧道國內(nèi)首座設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)為350公里時速、跨海大直徑盾構(gòu)的高鐵海底隧道。

中國的高鐵技術(shù)在世界范圍內(nèi)都是有口皆碑的，中國除了在本國境內(nèi)修建了冠絕全球的3.6萬公里高速鐵路，還無私地派出工程團(tuán)隊為兄弟國家修建高鐵并傳授施工和管理技術(shù)，中國把高鐵修上了高原，修進(jìn)了大漠，但你能想象把高鐵修在海底是怎樣一番景象嗎？汕汕高鐵就做到了這點(diǎn)，該條高速鐵路連接了廣東的汕頭和汕尾，建設(shè)長度162.7千米，設(shè)計最高時速達(dá)到了350千米，但在施工正式開始之前，工程團(tuán)隊就遇到了一個艱難的抉擇。汕汕高鐵若要取直達(dá)捷徑就必須跨越汕頭灣，高速鐵路要跨越海灣無非只有兩種選擇，修橋或是修隧道，這個問題當(dāng)時也在兩地民間引發(fā)了一番爭論，最終施工方敲定了修建海底隧道的方案，一旦隧道建成高鐵通車，那么汕汕高鐵將創(chuàng)造歷史成為世界上第一條海底高鐵，此方案一出，就引發(fā)了各界輿論的關(guān)注，首先，是技術(shù)層面的問題，汕汕高鐵是否一定有必然要修成世界上第一條海底高鐵，施工方是否為了博得關(guān)注而忽略了客觀存在的層層困難？?

?其次，更重要的就是安全和成本回收的問題，如果執(zhí)意修建如此長距離的海底高鐵隧道，就勢必要汕頭灣海底的八級地震帶共17條斷層破碎帶，如果未來發(fā)生海底地震，投入數(shù)十億巨資的海底隧道豈不是頃刻間灰飛煙滅？除此之外，該條海底隧道的施工環(huán)境絕大部分都位于高水壓風(fēng)險區(qū)域，最大水壓可達(dá)0.97MPa，相當(dāng)于施工機(jī)械時時刻刻處于近千米水柱的壓力壓迫下，這樣的施工難度不言而喻，以至于有人直接把汕汕高鐵的海底隧道和粵港澳跨海大橋的橋隧工程做對比。

除了上述外部因素，汕頭灣海底隧道本身所處的地質(zhì)條件也極為錯綜復(fù)雜，不同于一般的巖洞隧道和粵港澳跨海大橋那種可以直接在海底淤泥上直接鋪設(shè)沉管的海底隧道，汕頭灣海底除了軟土層、淤泥之外，還有包括花崗巖在內(nèi)的許多硬度、構(gòu)造不一的巖石層，但中方工程團(tuán)隊自始至終都沒有被重重困難嚇倒，他們在多次實地考察與實驗論證后，最終找到了明挖法輔以礦山法和盾構(gòu)法的解決方案，為了適應(yīng)汕頭灣海底的特殊地理條件，國家還不惜斥巨資專門為汕頭海灣隧道的修建重新設(shè)計制造一型輕量化的盾構(gòu)機(jī)。經(jīng)過施工團(tuán)隊長達(dá)一年多的實地勘探和前期準(zhǔn)備，汕頭灣海底高鐵隧道已于去年五月正式進(jìn)入主洞施工階段，按照如今的工程進(jìn)度，預(yù)計在后年即可建成通車，屆時，汕汕高鐵還將與廣汕高鐵連通，將整個粵東經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)連成一片，以煥發(fā)更大的活力帶動周邊欠發(fā)達(dá)地區(qū)，汕頭灣海底高鐵建設(shè)同時為中國乃至世界范圍內(nèi)的海底橋隧工程建設(shè)提供了一個重要范例。