在之前的文章里我們一起回顧了法拉利那70多年的F1征戰(zhàn)之路，經(jīng)歷了榮耀加身和寂寞低谷，但這段歷程也造就了法拉利這樣一支傳奇的意大利車隊。而在今天，就讓我們來了解一下圍場里另外一支傳奇車隊：也就是被創(chuàng)始人弗蘭克·威廉姆斯爵士視為珍寶的威廉姆斯。

讓我們先走近一下創(chuàng)始人弗蘭克·威廉姆斯，出生于1942年的弗蘭克·威廉姆斯從小就對賽車感興趣，而他也自己作為車手參加過幾場比賽，在1969年他就幫助自己的好朋友Piers Courage首次進入F1，并且在當年Piers Courage開著車在那個賽季就拿下了兩個分冠，而他們的表現(xiàn)也被德·托馬索車廠吸引并且提供給他們一臺達拉拉底盤的賽車，然而，這臺賽車不僅沒能使他們取得好成績，反而讓威廉姆斯爵士遭遇了一個沉重的打擊，在1970年荷蘭大獎賽上，Courage的賽車翻到了賽道旁邊后爆炸起火，而被困在賽車里的他卻無法逃出被活活燒死在座艙中。這樣一場事故不僅終結了一位才華橫溢的車手的性命，也使得威廉姆斯失去了一位多年的好友。不過這場事故卻沒有使他放棄，在1973年，他建立了自己的車隊——弗蘭克·威廉姆斯賽車隊，并且把一臺Iso–Marlboro IR賽車改造并且以自己的名字命名為Williams FW參賽。在隨后這臺車還被改名為FW02和FW03，不過也都是在同一輛車上改進。而由于是出入F1，戰(zhàn)績也肯定敵不過大車隊了，在73 74 75年各拿到2 4 6分。分別位列車隊積分榜第10 10 9名。不過對于那時候的他們來說，可以拿分就不錯了其實。

在1976年威廉姆斯設計出了他們真正意義上第一臺自主研發(fā)的賽車，F(xiàn)W04，相比于之前的FW，新車更窄，更加傾向于流線型的設計，同時油箱和散熱器的位置也得到重新設計，搭載一臺著名的考斯沃斯 DFV V8發(fā)動機，車重591kg。和自己的前輩一樣，這臺車的戰(zhàn)績也沒那么突出，也是在1975 1976 1977連續(xù)參賽，最好成績是1975年的第二.但是除此之外就沒有突出表現(xiàn)了。而隨后這樣一支小車隊陷入了財務困難，最終在1976年，車隊被賣給了加拿大商人沃爾特·沃爾夫（Walter Wolf）。弗蘭克也隨后在77年離隊，由于這個原因，弗蘭克爵士也在日后對自己的車隊情有獨鐘，總是想要自己掌管車隊。畢竟在沃爾夫手里的車隊的成績開始上升，而他卻失去了管理權，這一讓他十分不是滋味。

在1978年，他和自己的老朋友——車隊設計師帕特里克·海德另起爐灶，創(chuàng)辦了現(xiàn)在了威廉姆斯——威廉姆斯大獎賽工程（Williams Grand Prix Engineering）

在1977年，他們用有限的資源設計出了一臺賽車——威廉姆斯FW06，這臺賽車采用了比較穩(wěn)妥的傳統(tǒng)設計，很多零件都是購買，比如散熱器來自大眾高爾夫，發(fā)動機則還是考斯沃斯DFV，在1987賽季，在車手阿蘭·瓊斯的駕駛之下，這臺車3次拿到積分，一個領獎臺，就是美國站的第二，總計11分排名車隊第九，而在1979的前4場比賽中，這臺車也參加了，并且在美國西部大獎賽收獲第三，對于一支初創(chuàng)的車隊來說，真心可以了。

而此時的威廉姆斯正在醞釀一個大招，也就是FW07賽車，這臺車可以說是和地效神車蓮花79如出一轍，就連開發(fā)都是在帝國理工學院的風洞里進行的，搭載的同樣都是DFV，但是這車的底盤更加硬，操控起來更加容易，這似乎就是一臺有力的冠軍爭奪者。但是在剛剛登場的西班牙和比利時大獎賽上，這臺車都是雙退告終，但在摩納哥，車手克雷·雷加佐尼以第二完賽收獲該車的第一個領獎臺，而隨后從英國到荷蘭，該車直接砍下四連冠，并且在加拿大又拿到一個冠軍，但是穩(wěn)定性顯然是限制了這臺車的發(fā)揮，最終車隊在積分榜上落后于當年的年度車隊/車手雙料冠軍法拉利位列第二。誰都沒想到，威廉姆斯這樣一支新創(chuàng)辦的車隊會在短短一年時間內快速崛起。

在1980年，經(jīng)過升級的賽車也就是FW07B加固了懸掛和底盤，同時原來的穩(wěn)定性問題也得到了很大程度上的解決。而這臺車在地面效應中產(chǎn)生的下壓力很高以至于不用前翼也可以行駛，同時更小的油箱更輕的車重也讓他們比當年的雷諾和搭載阿爾法羅密歐發(fā)動機的賽車更有優(yōu)勢，所以這一年，他們成為了冠軍的有力爭奪者。

FW07B

在首站阿根廷，阿蘭瓊斯就拿下賽季首冠，隨后的摩納哥到英國，他和魯特曼又為車隊砍下三連冠，而在法國站，賽車工程師約翰·賈德還對威廉姆斯的DFW發(fā)動機進行了升級，采用了先進的凸輪軸/氣缸蓋設計，其轉速甚至比開發(fā)的DFV更高，標準的DFV最大轉速10800rpm，而經(jīng)過改進后達到11400rpm并且可以產(chǎn)生500-510馬力，這也讓賽車競爭力更上一層樓，在最后兩場北美的加拿大和美國1-2帶回，車隊也以120分拿到了第一個車隊冠軍，阿蘭瓊斯也加冕了他唯一的車手冠軍。在短短兩年之內就獲此榮耀，不得不說這支車隊真的強大。

隨后的1981年，威廉姆斯繼續(xù)改進賽車變成FW07C，這一年，F(xiàn)IA禁止了地效側裙，而同時為了讓阿蘭瓊斯可以適應賽車，該車還裝了液壓懸掛。在這個賽季，該車的圍場里第二快的賽車僅次于雷諾的RE30，后者有著更強的渦輪發(fā)動機，但是可靠性有點不太行，所以該車依然在比賽中占據(jù)優(yōu)勢。在首站美國西部大獎賽，兩位車手來了個漂亮的1-2帶回，在前五場比賽里，魯特曼就沒有下過領獎臺！，他也在車手積分榜上領先，但是在隨后他的表現(xiàn)就有些不盡如人意，只在英國拿到第二，在意大利拿到第三，在摩納哥法國等6場比賽中顆粒無收，這也使得后來他在車手冠軍爭奪中輸給了皮奎特，但是威廉姆斯還是以95分捧起了車隊冠軍的獎杯。

與此同時，新車FW08賽車也進入了研發(fā)，該車可以看成是FW07發(fā)展而來，但是軸距更短，底盤更硬，發(fā)動機還是考斯沃斯的DFV V8自吸發(fā)動機，這時，其他車隊比如邁凱倫都開始使用碳釬維作為底盤材料，而帕特里克·海德堅持使用鋁，同時隨著法拉利，雷諾等車隊渦輪增壓技術的成熟，還在用自吸發(fā)動機的威隊逐漸在動力上落后（渦輪增壓賽車的馬力達到了570匹，但是DFV只有515匹），但是在這臺車的空力設計為賽車提提供了8：1的升阻比，提供了最高的空氣動力學效率，而在比賽中這臺賽車經(jīng)常在沒有前翼的情況下參賽，因為車底文丘里管產(chǎn)生的下壓力太大，不需要前翼。去掉前翼意味著更好的空氣動力，從而使FW08直線速度通常是Cosworth DFV輸出的最佳轉速，這也為科克·羅斯伯格提供了和法拉利，雷諾車手爭奪冠軍的機會。他也贏得了瑞典大獎賽并且5次登臺。但總體來說這臺車的性能還是落后于人，只以58分位列年度第四。

在1983年賽車更新成為了FW08C，這一年，F(xiàn)IA禁止了所有類型的地面效應使用，失去了氣動優(yōu)勢的它已經(jīng)完全沒了之前那樣的競爭力，賽季初，還可以偶爾爭奪下領獎臺并穩(wěn)定拿分，后半賽季是拿分也困難，只有羅斯伯格在摩納哥取得一個冠軍，在荷蘭取得亞軍，車隊以38分位列年度第四。

而在此期間威廉姆斯還嘗試過6輪賽車，他們在FW07上安裝了前2后4的設置，也就是FW07D,后來在FW08上也做了測試，但是隨后FIA就禁止6輪賽車參加比賽，這也是目前為止人類歷史上最后一臺6輪賽車。

眼看著自己就將被前方的渦輪增壓車隊甩開，威廉姆斯也得到了救星，他就是第二次進入F1的本田，在這之前本田的發(fā)動機已經(jīng)搭載在Spirit車隊上并且有一定亮眼表現(xiàn)，而與此同時本田也在尋求一個更加有競爭力的車隊并且做他們的發(fā)動機供應商，而威廉姆斯又正好需要一個可以和法拉利，邁凱倫，雷諾等車隊爭冠的發(fā)動機，于是雙方一拍即合，并且在1983年帶來了第一臺搭載本田動力的威廉姆斯賽車：FW09。

這臺賽車搭載的本田RA163E1.5L V6渦輪增壓發(fā)動機的最大馬力達到了862匹，相比之前考斯沃斯的DFV自然吸氣發(fā)動機的530匹來說是一個飛躍式的提升，而賽車底盤由鋁制成，同時在某些部位采用碳纖維。賽車前部重新設計優(yōu)化空氣動力學，在1983年最后一場美國大獎賽，科克·羅斯伯格駕駛著該車第6發(fā)車，第五完賽，展示了它的競爭潛力，在1984年賽季開始的第一場大獎賽南非，羅斯伯格就登上領獎臺，在美國的達拉斯大獎賽中斬下冠軍?？梢哉f這臺車完全有和前排賽車匹敵的速度。

但是賽車的可靠性是個大問題，本田發(fā)動機突然增加的動力會導致賽車發(fā)動機部件和底盤扭曲發(fā)生形變，從而影響賽車的操控性甚至故障，在1984這個賽季中兩位車手共計退賽20次。在更換采用了可樂瓶式側箱的FW09B之后，兩位車手更是一分未得，而威廉姆斯也最終以25.5分排位年度第六。

發(fā)動機動力上來了，但是可靠性卻是大問題，所以在1985年，威廉姆斯推出了新賽車FW10,設計總監(jiān)帕特里克·海德決定采用碳釬維單體殼座艙取代之前的鋁制蜂窩式座艙，這樣的設計讓賽車更加輕巧堅固，而本田方面也拿出了新版本的RA164E發(fā)動機，海德聲稱這臺發(fā)動機可以在排位賽中達到1000-1250馬力，在正賽則是下調到900馬力，這也是當年最快的賽車之一。

1985年初，“英國雄獅”曼塞爾從蓮花來到了威廉姆斯，搭檔科克·羅斯伯格參加這一年的比賽，雖然在開賽的時候羅斯伯格遭遇了三連退，但是在第五站加拿大蒙特利爾，本田帶來了他們的全新發(fā)動機RA165E，這臺發(fā)動機的渦輪更加小，受到遲滯的影響更小，但是動力卻更加強，在第六站荷蘭，他就拿到了該車的第一個冠軍，在隨后的法國則獲得亞軍，賽季最后三場比賽威廉姆斯全勝，并且在歐洲站，南非站以1-3和1-2完賽，這樣的成績已經(jīng)是一支可以爭奪冠軍的車隊的成績了！下一年需要進一步提升，也是時候重溫80年代初冠軍的滋味了！

曼塞爾

隨后的1986年，新賽車FW11來到了圍場，弗蘭克·德尼為它設計了領先圍場的氣動，而為了實現(xiàn)冠軍夢想的本田也是不遺余力，拿出了他們所有的實力打造出了RA166E 1.5T渦輪增壓V6發(fā)動機，這臺發(fā)動機在排位賽時12000rpm的轉速下輸出達到1200馬力，正賽同樣的轉速下輸出達到了800匹。這臺賽車也是當年最快的賽車。同時之前的世界冠軍皮奎特也加盟車隊搭檔曼塞爾出戰(zhàn)，車手，車隊，發(fā)動機三方強強聯(lián)手，勢必將會重現(xiàn)輝煌。

但是就當萬事俱備之時，在1986年3月8日，弗蘭克·威廉姆斯為了趕飛機駕駛著他的福特Sierra不停加速，結果遭遇了事故脊椎受傷導致半身癱瘓，年僅44歲的他就這樣在后半生只能坐在輪椅上生活，車隊上下也是士氣低迷，沒了車隊的指揮官，新的賽季他們又要何去何從？

好在帕特里克·海德挺身而出接管車隊，車隊的運營也就維持了下去，在86年的第一站巴西，皮奎特就在自己的父老鄉(xiāng)親面前奪下冠軍，不僅光耀了自己，還光耀了威廉姆斯和本田，而隨后西班牙和圣馬力諾，他們兩個各收獲一個亞軍，雖然在摩納哥4-7完賽，但在比利時和加拿大，曼塞爾斬下兩連冠，而從第八站法國到第十三站匈牙利，車隊豪取四連冠，曼塞爾和皮奎特各自兩個，這時候只有搭載保時捷發(fā)動機的邁凱倫MP4/2C勉強可以和他們打一打，在車隊積分榜上，他們也遙遙領先。而威廉姆斯也在布蘭茲哈奇站出現(xiàn)在了車隊的P房里，雖然這時候，他還只是在觀看比賽，但是，這也代表了威廉姆斯的精神:永不言敗，全力爭勝。

但是由于海德畢竟不是威廉姆斯，再加上兩位車手又是野心勃勃，從賽季中期開始，他們兩個開始了內斗，在車手積分榜上也十分膠著，而到了最后一站澳大利亞，曼塞爾要在第三名之前完賽就可以獲得世界冠軍，但到了比賽開始的時候，兩位車手的內斗卻是讓曼塞爾退賽，而這時候，一直在尋找機會的普羅斯特乘虛而入，在奪得冠軍的同時還拿下了自己職業(yè)生涯的第二個年度冠軍，而威廉姆斯的兩位車手，則是遺憾而落寞，但是，這一年威廉姆斯車隊以141分重新捧起了年度車隊冠軍的獎杯，80年代初的感覺回來了。

在隨后的一年賽車被進行了改進，命名為FW11B，賽車的底盤進一步加固，空動則是變得更加流暢，而本田在這一年也是憋出了個大招，他們帶來了自己在第二段F1參賽歷程內馬力最大的發(fā)動機——RA167E，這臺增壓值為4Bar的1.5T V6渦輪增壓發(fā)動機的最大馬力達到了1050匹，這就是本田80年代千匹神話的來源，而在排位賽，輸出則是超過了1200匹，據(jù)曼塞爾所說甚至達到了1500？??？但不管怎樣這臺發(fā)動機可以說是完爆了當年邁凱倫使用的TAG保時捷發(fā)動機，底盤氣動發(fā)動機全面領先，這臺終極戰(zhàn)車勢必要橫掃圍場！

于是到了1987年，局勢呈現(xiàn)出了一邊倒的局面，從法國到意大利，該車實現(xiàn)了6連冠，昔日的對手邁凱輪MP4/3完全無法和它對抗，所以這個賽季的最大看點成為了兩位車手之間的車手冠軍爭奪戰(zhàn)，曼塞爾拿下了了6個冠軍，是皮奎特的兩倍，但是后者有7個亞軍，一個季軍和一個第四而前者只有一個季軍，第五和第六。所以在車手積分榜上，皮奎特最終戰(zhàn)勝曼塞爾獲得年度車手冠軍，威廉姆斯也以137分加冕年度車隊冠軍，再一次收獲雙冠！

但是在兩位車手和車隊與發(fā)動機供應商之間，卻出現(xiàn)了裂痕，一方面本田一直在袒護皮奎特說曼塞爾要幫助他去爭奪世界冠軍，甚至還說要用自己在蓮花的中島悟來替換他，而威廉姆斯則覺得，曼塞爾是世界上最好的車手。于是雙方的矛盾逐漸加深，這也就導致了雙方的合作最終破裂，威廉姆斯和本田則是分道揚鑣，各自走各自的路去了。

回顧威廉姆斯從1977到1987的十一年征戰(zhàn)之路，這支車隊在短短的十年之間快速崛起，從一個圍場不知名的小車隊成為了一個有能力爭奪世界冠軍的強悍勁旅，靠的是海德等人豐富的經(jīng)驗，考斯沃斯和本田出色的發(fā)動機，出色的空動設計，而最重要的，則是威廉姆斯爵士至死不渝的熱愛和永不言敗的精神。