雷克薩斯不會再引起這個時代消費者的共鳴了。

四年前的東京車展上，雷克薩斯推出了旗下首款純電動概念車LF-30，同時正式發(fā)布面向未來電動出行的“LEXUS雷克薩斯電氣化（Lexus Electrified）”愿景，致力于為客戶打造創(chuàng)新非凡的體驗。

“所有電氣化技術(shù)只有得到普及，才真正具有意義?！?/p>

當時時任雷克薩斯國際執(zhí)行副總裁佐藤恒治已經(jīng)在主導雷克薩斯的純電動化。值得注意的是，佐藤恒治一直都是一名電動化的擁護者，所以在執(zhí)掌雷克薩斯期間，佐藤主導研發(fā)了首款純電車型。

就在佐藤恒治成為豐田汽車社長后，在他的計劃中，雷克薩斯將引領豐田汽車的電氣化新戰(zhàn)略。“我們的目標是在雷克薩斯品牌中開發(fā)下一代純電動汽車，從電池、平臺再到汽車制造方式，一切都將針對純電動車進行優(yōu)化?！睋?jù)悉，佐藤恒治曾全程參與監(jiān)督了首款電動雷克薩斯RZ的開發(fā)。

不過在外界看來，雷克薩斯的電動化仍“遙遙無期”，因為在豐田章男繼續(xù)擔任會長的情況下，佐藤恒治不太可能挑戰(zhàn)原有的政策。另外，被給予厚望的雷克薩斯RZ也未在市場中激起任何水花，用消費者的視角來看，71.4千瓦時的動力電池，以及不到400公里的續(xù)航，讓其很難從一大堆對手中脫穎而出。

就在今年上海車展上，雷克薩斯再度重申了在電動化轉(zhuǎn)型的過程中，中國市場將扮演非常重要的角色。

“上一次我來中國是在2019年，當時中國正好推出了一系列旨在加速電動汽車發(fā)展的政策，電動汽車還在普及階段。但過了幾年再來看，電動車在中國的發(fā)展由政策導向轉(zhuǎn)為市場需求，中國客戶由衷喜歡上了電動汽車?！?/p>

雷克薩斯新任國際總裁渡邊剛在接受采訪時表示，中國市場的新能源汽車尤其是電動汽車，普及的速度是非常之快的，雷克薩斯必須趕上中國的勢頭。

但從數(shù)據(jù)來看，雷克薩斯在中國市場已經(jīng)明顯掉隊。

掉隊只因電動化緩慢？

毫無疑問，在過去美國市場才是雷克薩斯的“親生子”。畢竟除了誕生于美國之外，雷克薩斯也為豐田汽車在美國市場的開拓奠定了堅實的基礎。

就在2022年，雷克薩斯在北美銷售了約29萬輛汽車，這一水平甚至與BBA接近。不過隨著電動化趨勢的加深，雷克薩斯認為，賣出更多的電動化汽車將幫助其提升利潤率。

想法是對的，但現(xiàn)實很骨感。

今年第一季度，豐田及雷克薩斯在北美銷售了約1,880輛純電動汽車。作為對比，體量比豐田小得多的通用汽車在北美銷售了2萬多輛純電動汽車。

所以雷克薩斯必須在中國市場找機會，不過從雷克薩斯的銷售結(jié)構(gòu)來看，中國市場確實占據(jù)越來越重要的地位。目前在雷克薩斯全球銷量中，中國市場的占比正緊追美國。

但眼下的雷克薩斯在中國市場的日子也并不好過。

官方數(shù)據(jù)顯示，2022年，雷克薩斯在中國市場中的銷量約為17.6萬輛，同比下滑22%，這也是雷克薩斯品牌近10年來在華銷量的首次下滑。另據(jù)公開數(shù)據(jù)，自2013年以來，雷克薩斯在華銷量的最高點為2021年，當年雷克薩斯累計在中國市場售出約22.7萬輛新車，同比增長1%。

實際上，在2019年在華銷量增速達成25%的亮眼成績后，雷克薩斯近幾年來在華銷量增速一直在放緩，2020年為12%，2021年為1%，2022年則進入負增長區(qū)間。

不能否認，疫情和供應鏈緊張的影響導致雷克薩斯的銷量出現(xiàn)了一定下滑，但實則是隨著特斯拉造車新勢力的沖擊，寶馬、奔馳、奧迪（BBA）加快了轉(zhuǎn)型速度，與此同時二線豪華品牌在深度洗牌的同時也在向電動化沖擊，面對這樣的情況，雷克薩斯和背后豐田仍然選擇“不作為”。

更重要的則是中國市場目前的汽車消費環(huán)境更加年輕化，消費者比較喜歡智能化汽車產(chǎn)品。同時，政策對純電動汽車的支持和補貼，也使得新勢力們更具優(yōu)勢。而雷克薩斯的車型主要走HEV技術(shù)路線，無法享受政府補貼，加上其忠實用戶群體主要是70后等群體，這些因素綜合導致了其在華銷量的逐漸下滑，并被新勢力所超越。

所以也有了蔚來汽車董事長李斌對雷克薩斯的喊話，“2023年，超過去年雷克薩斯的燃油車銷量，對此我們非常有信心?！?/p>

不過雷克薩斯去過一舉成名的產(chǎn)品點，包括安靜舒適的空間、可靠的性能，以及優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟性在消費者心里的確留下了深刻的印象，但這些亮點放在當下顯然不會再引起這個時代消費者的共鳴了。

另一方面，顯然豐田也并沒有讓雷克薩斯“真心”走電動化的道路。

優(yōu)勢損失殆盡

目前雷克薩斯的“電動車”仍指“混合動力車型”——這種動力配置形式以燃油車為主，同時帶有一個電池組，能在低速場景下以純電方式驅(qū)動，從而達到節(jié)省燃料的效果。這種路線一度讓豐田和雷克薩斯大獲成功，在全球累計銷售了超過1900萬臺混動車。

按照業(yè)內(nèi)人士的看法，在以特斯拉為代表的“造車新勢力”成為新的競爭者之后，事情開始變得對豐田和雷克薩斯不太有利。

新勢力們造出的電動車擁有驚人的加速性能，極低的使用成本以及豐富的智能駕駛體驗等功能?！霸燔囆聞萘Α蓖耆嵏擦藗鹘y(tǒng)車企積累了幾十上百年的玩法，從驅(qū)動形式、駕駛體驗、消費電子產(chǎn)品理念等層面完爆雷克薩斯。

所以在今天，面對新勢力的集體圍剿，雷克薩斯曾經(jīng)的優(yōu)勢損失殆盡。

不僅如此，老勢力們的內(nèi)卷也給了雷克薩斯巨大的壓迫感。

近三年來，以BBA為代表的傳統(tǒng)汽車品牌在華市場份額逐步吃緊。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，傳統(tǒng)汽車制造商在中國市場三年間丟失了近20%的市場份額。2020年第一季度的市場份額為59.5%，2022年第四季度下滑至41.2%。

同時，傳統(tǒng)汽車巨頭式微這一現(xiàn)象在豪華車市場表現(xiàn)得更為顯著，盡管豪華車電動化滲透率在華逐年攀升，但BBA以及二線豪華品牌的市占率不盡如人意，推出的產(chǎn)品也時常被消費者詬病。

在業(yè)內(nèi)人士看來，目前大部分豪華品牌在新能源產(chǎn)品上的投入決心并不夠，專為純電動市場開發(fā)的產(chǎn)品更是屈指可數(shù)，目前更多的則是“油改電”產(chǎn)品，例如雷克薩斯的RZ就有豐田bZ4X換殼和油改電的嫌疑。

所以這樣的產(chǎn)品在很長一段時間內(nèi)，消費者并不買單。為了扭轉(zhuǎn)這一局面，傳統(tǒng)豪華品牌努力往新能源領域轉(zhuǎn)型。

此前，寶馬在財報電話會上介紹了目前的電動化進程“在2030年，寶馬計劃完成全面電動化的進程，屆時計劃累計向市場交付1000萬輛純電動車”。

奔馳在去年將EVA純電平臺落地后，新能源產(chǎn)品布局全面加速。按照規(guī)劃，奔馳將向中國市場投放6款全新純電車型及插電式混合動力車型，新能源產(chǎn)品矩陣將拓展到17款，涵蓋不同的細分市場。

還有沃爾沃，計劃在2025年實現(xiàn)全面電氣化，屆時純電車型占比將達到50%。這樣的激進也的確取得了一定的成績，今年一季度，沃爾沃汽車全球售出約16.29萬輛，新能源產(chǎn)品銷量占其全球總銷量的41%；中國大陸售出3.63萬輛，新能源車型一季度銷量同比增長19.9%，占整體銷量的10.2%，純電車型銷量同比增長111.8%。

可以說，豪華品牌陣營內(nèi)部的競爭環(huán)境更讓雷克薩斯的生存空間被嚴重擠壓。而當所有豪華車企都在不斷調(diào)整戰(zhàn)略應對中國車市銷量結(jié)構(gòu)變化，新勢力還在無不在想方設法占據(jù)更多豪車份額時，依舊按照此前得心應手體系一直運作的雷克薩斯還會有什么機會嗎？

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