繼青藏鐵路之后，又一條天路進(jìn)入規(guī)劃建設(shè)階段，這條鐵路就是川藏鐵路，對此有西方國家認(rèn)為，修建這條鐵路難如登天，甚至100年也修不好，這是真的嗎？川藏鐵路到底有多難建設(shè)？雖然川藏鐵路線施工難度的確遠(yuǎn)超青藏線，但隨著中國施工技術(shù)的整體提升，中國發(fā)力10年便可以搞定！對此西方也只能嘆服，誰讓中國是基建狂魔呢？在中國手中就沒有造不成的鐵路。

川藏鐵路由四川出發(fā)，一路進(jìn)入西藏，是中國除了青藏鐵路之外另外一條進(jìn)入西藏的重要交通要道，甚至可以說從戰(zhàn)略意義上來說，川藏鐵路的戰(zhàn)略意義要略高于青藏鐵路，而和戰(zhàn)略意義相對應(yīng)的是這條鐵路的巨大修建難度，這條線路全長1838千米，設(shè)計(jì)速度160至200千米/小時(shí)，目前絕大多數(shù)的路段已經(jīng)鋪設(shè)完成，而獲批較晚的雅安到林芝之間的路段也已經(jīng)在2019年開始鋪設(shè)，而這條鐵路的建設(shè)地區(qū)堪稱真正意義上的鐵路禁區(qū)，地形地貌多樣，地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜，地形高低起伏，在全世界范圍內(nèi)都是非常罕見的。

如果在紙上標(biāo)注出川藏鐵路經(jīng)過的每一個(gè)地點(diǎn)的海拔高度，并且用線段將其連接起來，就會發(fā)現(xiàn)這條鐵路的起伏簡直堪比過山車，舉個(gè)例子，川藏鐵路起始點(diǎn)四川成都的海拔高度為500米，而到二郎山隧道后海拔驟然爬升到2100米以上，為了度過大渡河又要將海拔降低到1300米，過橋后鐵路海拔再度急速爬升，達(dá)到2395米的康定，然后繼續(xù)爬升，翻過海拔4298米的折多山埡口，然后下降到3600米左右的新都橋之后又爬回4400米以上的高爾寺山，而這僅僅是川藏鐵路當(dāng)中的一小段，除了相對靠近林芝的一小段之外，整條鐵路幾乎都在這樣劇烈的爬升和下降中行進(jìn)。

而這還不算整條鐵路修建里程中最大的難點(diǎn)，以雅安到林芝段的建造舉例，雖然這條鐵路長度僅為1011千米，但其中隧道和橋梁相加的長度達(dá)到了958千米，基本可以說是橋隧相連的鐵路，其中甚至有一條42.5公里長的易貢隧道，除了隧道之外，而在鐵路修建過程中，缺氧，高海拔的低溫將會一直伴隨施工人員，必須通過妥善的方式來解決。

同時(shí)凍土層帶來的鐵路路基不穩(wěn)的問題也需要解決，這些問題都解決之后，還有地形高差、板塊活動(dòng)，地質(zhì)斷裂和高烈度地、、高地應(yīng)力、高地?zé)崃?、高密卵石層、山地?zāi)害、生態(tài)脆弱以及隧道供氧不易等攔路虎攔在施工團(tuán)隊(duì)面前，只有解決了這些問題，鐵路的修建才能繼續(xù)推進(jìn)，而從目前中國完成其中絕大部分鐵路鋪設(shè)的狀況來看，這些問題最終都被中國工程團(tuán)隊(duì)所解決，創(chuàng)造了一個(gè)世界工程史上的奇跡。

簡單來說，川藏鐵路沿線的高低落差和惡劣地質(zhì)環(huán)境成為了西方國家認(rèn)為中國需要100年才能完成川藏線修建的重要原因，實(shí)際上就算讓一些自詡先進(jìn)的西方國家來進(jìn)行鐵路修建也是難以完成，但中國卻打破了不可能，在10年時(shí)間內(nèi)完成了全線鐵路的大部分修建，展現(xiàn)出了真正的中國速度和中國能力，理當(dāng)被作為全球工程史上的豐碑來尊重。