引言：R幾度改名和“易主”，智己L7未上市便陷入“減配、刪帖”風(fēng)波；上汽占盡天時地利，卻在新能源和高端化領(lǐng)域折戟，究竟是頂層設(shè)計出了問題，還是執(zhí)行端動作變形各種掉鏈子？

越是萬能，越是空洞；

越是這樣想自己做，那也想自己攬著，越是容易顧此失彼、到頭來竹籃打水一場空。

提到上汽集團(tuán)，很多人的直觀印象仍舊是，牛批、牛批，中國體量最大的車企集團(tuán)，年銷規(guī)模動輒五六百萬輛。

僅僅是一個上汽大眾加一個上汽通用，一度就占據(jù)了中國車市銷量前三甲車企的兩席。

與龐大體量相對應(yīng)的，自然是一年賺它個兩三百億！

毫無疑問，那些年的上汽，從合資到自主，各版塊風(fēng)光無量，簡直不要太牛逼！

王曉秋踩點升任，乘用車埋下隱憂

不過改變也就發(fā)生在最近幾年間。

2019年7月，伴隨著上汽集團(tuán)的一紙公告、及與之對應(yīng)的一項核心高層人事變動——

原上汽集團(tuán)公司董事、總裁陳志鑫“準(zhǔn)點退休”，原上汽集團(tuán)副總裁、上汽乘用車公司總經(jīng)王曉秋升接任總裁一職，曾經(jīng)不可一世的上汽似乎加速掉進(jìn)了“下行通道”，難以自拔。

不僅長期充當(dāng)銷量大戶和利潤奶牛的上汽大眾、上汽通用雙雙下滑嚴(yán)重，自主板塊一度做的風(fēng)生水起的榮威、MG名爵等，無論是品牌銷量還是聲勢都跟著“熄了火”。

當(dāng)然，上汽集團(tuán)過去這兩年的加速下墜，固然與新任總裁王曉秋的執(zhí)政能力不無關(guān)系，但將“鍋”全都扔給他一人來背顯然也有失公允。

一方面，大眾、通用等合資板塊先放一邊，就拿王曉秋此前掌舵過的上汽乘用車板塊為例，別看榮威、名爵兩個品牌的銷量在其“踩點”升任的2019年，賬面上還不錯。

但業(yè)內(nèi)人士及明眼人其實都看的很清楚，早在2018年曉秋總還在任的時候，從榮威到名爵均出現(xiàn)了“很不好”的下行苗頭。為了抗住銷量壓力，王曉秋采取了“高壓”兼“以價換量”的策略。

對內(nèi)高壓不難理解，早在榮威i5上市發(fā)布會上，曉秋總就當(dāng)著媒體面放狠話，“銷量不達(dá)標(biāo)、年底全員下崗”！

至于以價換量就更加赤裸裸了，榮威i5、名爵MG5相繼將品牌的“地板價”擊穿，從過去的i6、MG6主攻的10萬元以上市場，直接轉(zhuǎn)向了六七八萬元的低端市場。

后面實踐也證明，i5和MG5的低價走量策略一度為上汽乘用車的整體銷量目標(biāo)，作出了巨大貢獻(xiàn)。

無須諱言，王曉秋能夠順利、且相對“體面”地接棒陳志鑫當(dāng)上集團(tuán)總裁，很大程度上是以犧牲榮威、名爵乘用車兩大品牌的，品牌溢價和長遠(yuǎn)發(fā)展利益作為代價的。

另一方面，上汽從合資到自主近兩年近乎全線“潰敗”，盡管身為集團(tuán)總裁的王曉秋難辭其咎，但話又說回來，曉秋總上面不是還有“超期服役”的集團(tuán)董事長陳虹頂著么？

況且過去這幾年車市整體的大環(huán)境急轉(zhuǎn)直下，電動化、智能化為核心的產(chǎn)業(yè)變革浪潮加速，期間又深受疫情、芯片等重大危機(jī)的困擾......

可以說踩點接班的王曉秋，接班之后確實有些時運不濟(jì)。

飛凡改來改去，智己三個和尚沒水吃

一如前面所言，榮威、名爵也就這樣了。

畢竟曉秋總高升之前，已經(jīng)將這哥倆那些年好不容易積攢下來的品牌“高端化和向上走”勢能，一巴掌從半空中拍到了地上；

況且時下燃油車領(lǐng)域基本被“判了死刑”、長遠(yuǎn)來看注定要被逐漸替代，能守住既有的燃油車市場份額已經(jīng)相當(dāng)不易。

反觀新能源汽車領(lǐng)域則方興未艾，放眼未來更是一片大好趨勢與前途。

事實上，包括上汽在內(nèi)，這年頭業(yè)界同仁無不都在拼命扎堆往新能源、尤其高端電動智能化賽道擠，東風(fēng)嵐圖、長安阿維塔、北汽極狐、廣汽埃安……

作為燃油車時代國內(nèi)車企集團(tuán)的扛把子，上汽集團(tuán)豈能服輸？

據(jù)樂逗汽車觀察，面對媒體的提問，公開喊出“靈魂肉體論”的陳虹董事長，一看也不像是未戰(zhàn)先輸?shù)膽Z包和軟蛋。

所以我們看到，在沖擊品牌高端化的新征途中，借助電動化、智能化產(chǎn)業(yè)變革浪潮，在過去短短一年時間里，上汽集團(tuán)相繼祭出了飛凡汽車、智己汽車兩大殺手锏。

和上述這些國企友商，以及蔚來、理想、小鵬等造車新勢力相似，飛凡和智己兩個全新電動化品牌，也都是瞄準(zhǔn)的中高端、高端智能電動車市場。

無非中短期來看，飛凡定位相對更加親民（主打20-40萬元價位），智己則直接劍指40萬更高階市場。

再有非常本質(zhì)上的一個差異性在于，相較于飛凡隸屬上汽集團(tuán)“全資子公司”的嫡系身份，智己的核心股東構(gòu)成里面除了上汽之外，還有阿里巴巴及上海張江高科兩大巨頭。

雖然起步階段二者都非常依賴上汽集團(tuán)背書（包括技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)制造等環(huán)節(jié)），但結(jié)合長遠(yuǎn)發(fā)展戰(zhàn)略來看，飛凡比智己無疑更加的“可控”。

事實上，飛凡旗下產(chǎn)品用的核心三電尤其智駕技術(shù)，基本都由上汽提供，但智己就不同了，至少包括車機(jī)系統(tǒng)在內(nèi)的智能化技術(shù)層面，有很大程度上會采用阿里的技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)。

不過基于當(dāng)下的情形來看，本就起步相對較晚的智己汽車，開局不利。

去年4月首款車型智己L7直接以“期貨”的形式發(fā)起預(yù)售，預(yù)訂車主苦等了近一年后才發(fā)現(xiàn)：

定價40萬的智己L7居然也玩起了“減配、刪帖”等戲碼，目前相關(guān)風(fēng)波并未得到公開有效解決，智己官方似乎有意選擇沉默。

常言道萬事開頭難，當(dāng)一鼓作氣、再而衰、三而竭。結(jié)合智己L7未上市便陷入減配、刪帖的風(fēng)波來看，智己接下來的前途命運可謂撲朔迷離。

本身也是三家起勢，核心一方上汽如今又分散精力和資源要去大力扶持自己的嫡系品牌飛凡汽車，“三個和尚沒水吃”的尷尬情形是否會再現(xiàn)，引人關(guān)注。

飛凡汽車那般呢同樣并不太平。

從最初的上汽榮威R標(biāo)（誕生伊始并非獨立品牌，而是榮威品牌雙標(biāo)戰(zhàn)略下的產(chǎn)物）；

再到后面脫離榮威獨立升級為品牌（仍隸屬于上汽乘用車公司，與榮威、名爵并列）；

再到進(jìn)一步“獨立”升級為隸屬于上汽集團(tuán)（與上汽乘用車公司平行）的全新品牌。

榮威R標(biāo)、R汽車、飛凡汽車，可以說飛凡能夠走到今天實在是幾經(jīng)波折、戰(zhàn)略搖擺、命途多舛。

更值得關(guān)注的是，R這個新攤子的操盤手也經(jīng)歷了從一開始的俞經(jīng)民、楊曉東，再到如今的吳冰。

名字和地位改來改去，棋手同樣改來改去，前途命運如何不叫人屏住呼吸、觀望遲疑？！

樂逗觀察：

橫向來看，像上汽集團(tuán)這樣在同一個領(lǐng)域（如高端智能電動化賽道），同時左右兩頭下注、一口氣搞出多個品牌的同行，有，但并不多見。

比方說同為國企的長安，一方面在聯(lián)合寧德時代、華為等合作伙伴搞出了阿維塔，一方面完全自己可控的新電動化品牌也一直傳聞在醞釀當(dāng)中；

舉棋不定戰(zhàn)略搖擺的結(jié)果是，在新能源汽車領(lǐng)域迄今也并未取得與之體量和江湖地位相符的銷量和成績。

反觀東風(fēng)嵐圖和廣汽埃安，基本上將全部的資源和精力都下注在一個主心骨品牌上，取得的成績反倒是更加的有目共睹。

埃安就不說了，最近幾年勢如破竹體量已經(jīng)位居行業(yè)前幾名；

東風(fēng)嵐圖，在一款車嵐圖FREE的支撐下，從開啟交付算起不到一年時間里，能干到累計銷量逼近萬輛大關(guān)的水平，可謂首戰(zhàn)告捷。

飛凡汽車呢，起步也不算晚（從推出R標(biāo)算起），幾經(jīng)“改名和易主”，如今才算相對穩(wěn)定了下來。

據(jù)吳冰不久前接受媒體采訪時透露，“飛凡新車 R7 要在2022年賣出10,000 輛”。

什么概念？

目前飛凡R7尚處在試制和測試調(diào)整階段，首臺“試生產(chǎn)”量產(chǎn)車據(jù)說也要等到月底。

就算一切順利從四月份北京車展開始正式上市并開啟交付，接下來不到八個月時間里，要賣出一萬臺車。相當(dāng)有挑戰(zhàn)。

至于定價40萬往上走的智己L7，未上市便遭到首批車主用戶大面積“吐槽”，今年怕是更難形成氣候。

時間不等人，在各路玩家相繼涌入的高端智能電動化賽道，財大氣粗的上汽集團(tuán)同時在飛凡、智己兩頭下注，費力不討巧大概率落得竹籃打水一場空。

上汽占據(jù)天時地利，卻在新能源和高端化領(lǐng)域折戟。

背后究竟是陳虹們排兵布陣、頂層設(shè)計出了問題，還是曉秋、曉東總們的執(zhí)行端走形嚴(yán)重各種掉鏈子？引人深思。