從昔日的“新能源汽車第一股”，到如今兩年凈利虧損超百億元，北汽藍谷只用了三年的時間內(nèi)。

北汽藍谷創(chuàng)立于2009年，曾一度七年問鼎中國純電汽車銷冠。在2018年時銷量達到了15.8萬輛，特斯拉當(dāng)時的國內(nèi)銷量僅有北汽藍谷的15分之1，但是短短3年，形勢逆轉(zhuǎn)，2021年北汽藍谷全年汽車銷量僅為26127輛，同時，在2020、2021兩年的時間，北汽藍谷合計虧損高達117.26億元。

其實，北汽藍谷的爆雷，早就埋下了導(dǎo)火索。2019年，北汽藍谷的銷量大約70%來自于B端，身為國企的北汽，擁有其他車企很難獲得的B端大客戶資源，但是隨著B端市場逐漸飽和，北汽銷量開始斷崖式下滑，而北汽藍谷下滑更深層次的原因，還是因為北汽長期信奉的拿來主義。

燃油車時代，北汽就信奉拿來主義，先是收購了“北歐正統(tǒng)落魄貴族”薩博的部分技術(shù)和生產(chǎn)線，又收購了早在上世紀(jì)六十年代就倒閉的“德系非典型落魄貴族”寶沃品牌，但是最終都沒有掀起太大的水花，而在電氣化時代，北汽藍谷依然熱衷于發(fā)揚北汽“拿來主義”的精神內(nèi)核，這一點在極狐身上體現(xiàn)的淋漓盡致。

就算是蔚來、小鵬、理想這樣的造車新勢力，創(chuàng)立不過短短幾年的時間，也知道核心技術(shù)的重要性，要么堅持輔助駕駛技術(shù)的全棧自研，要么自研動力電池，換電技術(shù)，但是作為一家創(chuàng)立13年的車企，北汽藍谷沒有讓人看到任何拿得出手的自研核心技術(shù)。

極狐的車身來自于“代工皇帝”麥格納，自動駕駛技術(shù)來自于華為和博世，智能座艙和電控系統(tǒng)同樣來自于華為，電池來自于寧德時代和韓國SK等，動力總成由西門子、法雷奧、博格華納等國際一線零部件企業(yè)聯(lián)手打造。極狐居然沒有一樣核心零部件是自研自產(chǎn)的，這家車企僅僅只是負責(zé)將無數(shù)先進供應(yīng)鏈技術(shù)組裝在一起的工廠。

但是問題是，極狐所能夠吹噓的，無非還是供應(yīng)商的技術(shù)，華為可以把自動駕駛技術(shù)提供給極狐，也能提供給問界，極狐這款車壓根就沒有自己的核心技術(shù)優(yōu)勢。而極狐汽車營銷中不斷宣傳的麥格納代工，更是毫無市場號召力，麥格納是奔馳、寶馬、捷豹等等大品牌的代工商不假，但是蘋果汽車不會因為它是富士康代工的，而去用這個給自己的產(chǎn)品宣傳，蔚小理身后的代工廠，都是江淮、力帆、海馬這些經(jīng)營較為慘淡的車企，但是一點也不妨礙它們的銷量節(jié)節(jié)攀升。很明顯，在電氣化時代，誰代工的這款車，并不是消費者關(guān)心的重點。

從研發(fā)費用上，也能看出北汽藍谷在研發(fā)投入方面的匱乏，2021年其研發(fā)費用為12.08億元，2020年北汽藍谷研發(fā)投入15.82億元，2019年北汽藍谷研發(fā)費用15.45億元，而2021年，蔚來、理想汽車、小鵬汽車的研發(fā)費用分別為45.92億元、32.86億元、41.14億元。長期以來，北汽旗下的純電車型，都是使用油改電的平臺，自燃、續(xù)航虛標(biāo)、電器故障問題層出不窮，這樣的產(chǎn)品全靠著B端市場支撐，放到C端市場注定毫無競爭力。曾經(jīng)連續(xù)7年獲得純電銷冠，卻遲遲沒有研發(fā)出專門的電動平臺，讓人不得不懷疑北汽的高層，是否有踏實造車的決心。

從紳寶到寶沃，再到極狐，北汽一直在踐行者著“拿來主義”，但是在燃油車時代就證明不會成功的戰(zhàn)略路線，北汽卻一直貫徹始終，原因就在于，這家車企非常缺乏創(chuàng)新的內(nèi)核，歷史已經(jīng)無數(shù)次的證明，沒有核心技術(shù)的車企，就沒有未來，北汽藍谷，好自為之吧。