從去年十月買了這臺981 Cayman S，現(xiàn)在也開了一萬多公里了，基本上除了越野，什么情況都走了一遍，不管是每天上下班的路，還是高速巡航，或者賽道上的激烈駕駛，對這臺車的脾氣也算摸了個十有八九。當(dāng)然，在這個過程當(dāng)中，受傷的只有輪胎，所以我趁著這臺車到手后第一次換胎的時候，來簡單聊聊這一萬公里開下來的感受，同時也來聊聊從PZ4換到Cup 2C之后駕駛體驗(yàn)到底有啥差別。

這臺Cayman S的基本參數(shù)其實(shí)已經(jīng)是老生常談了，3.4L的自然吸氣水平對置6缸發(fā)動機(jī)、前后麥弗遜懸掛、電子助力轉(zhuǎn)向機(jī)、PDK變速箱+PTV差速鎖。在聊賽道表現(xiàn)之前，我想先說說日常駕駛的體驗(yàn)。

聲音

我這臺981 Cayman S選了柏林之聲音響，這是我買它的重要理由之一。所以我開始對這臺車的音響寄予了厚望。事實(shí)上它的音響也確實(shí)沒讓我失望，表現(xiàn)的確是相當(dāng)好的。但問題在于只有在停著的時候才能感覺到它的好。

當(dāng)你把它開起來，你會發(fā)現(xiàn)這臺車的噪音已經(jīng)完完全全蓋過了音響的聲音。屁股后面的發(fā)動機(jī)噪聲、輪胎傳來的胎噪、路面震動帶來的路噪，再加上下雨天雨滴打到玻璃和車頂所帶來的噼里啪啦聲，這種種噪音交織在一起，帶來的結(jié)果就是這車在80KM/H時我測得的車內(nèi)噪音居然比路虎攬運(yùn)120KM/H時的車內(nèi)噪音都要大。那這個昂貴的音響還有意義嗎？我陷入了沉思。不過我仔細(xì)想了想，這車噪音最明顯的組成部分還是PZ4 N1的胎噪，所以我換了Cup 2C之后又測試了一次噪音，但這里就容我賣個關(guān)子，咱們待會兒聊輪胎的時候繼續(xù)聊。

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除了噪音問題，981這車在日常駕駛的時候可以說是讓人喜憂參半。先來說說好的地方，非常低的重心帶來了非常好的操控。很多人其實(shí)不理解操控是個啥，尤其不能理解跑車和高性能轎車之間的差別，比如說Cayman和M2之間的差別在哪里。我先說個結(jié)論，原廠對原廠的情況下，F(xiàn)87 M2給你帶來的“競技感”大概率是要勝過這臺Cayman的。這當(dāng)中有幾個很重要的因素，先來說說轉(zhuǎn)向。

轉(zhuǎn)向

轉(zhuǎn)向是一臺車和你最直接的溝通方式，M2和Cayman S的轉(zhuǎn)向機(jī)都是電動助力，但你一上手就會有一個明顯的感覺——M2的轉(zhuǎn)向更靈敏、更賊。這其實(shí)是因?yàn)镸2在轉(zhuǎn)向中心區(qū)的響應(yīng)更迅速，也就是說你稍微碰一下方向盤，前輪馬上就有反應(yīng)，你的身體就會感覺到車身開始有轉(zhuǎn)向反應(yīng)。

但不知是不是由于我這臺Cayman S選裝了“動力轉(zhuǎn)向增強(qiáng)版”的原因，它的轉(zhuǎn)向中心區(qū)反應(yīng)其實(shí)比較模糊，而據(jù)開過GT4 RS的朋友說，GT4 RS也并不十分鋒利。但我也開過幾臺911，說實(shí)話，它們在轉(zhuǎn)向中心區(qū)的手感就要利落很多。所以在我理解里，這是保時捷不愿讓小弟以下克上做出的閹割。但這樣的感受就會很明顯削弱Cayman的“競技感”，當(dāng)然這對駕駛技術(shù)比較入門的朋友可能反而是個優(yōu)點(diǎn)。至少車不容易抽搐嘛。

我也考慮過是不是因?yàn)樵镜腜Z4輪胎的原因?qū)е逻@樣的轉(zhuǎn)向中心區(qū)響應(yīng)，但事實(shí)是，我換了Cup2C之后，滿懷期待的轉(zhuǎn)了第一個彎，然后就又一次陷入了失望……看來，保時捷，你是故意的。

但說了這么多你一定會覺得我很嫌棄Cayman S的轉(zhuǎn)向，但恰恰相反，你喂給它的轉(zhuǎn)向輸入越多，Cayman給你的回饋反而越是豐富，你開的越瘋，這臺車就會給你越多的信心，這一點(diǎn)和M2相比是有過之而無不及的，只是想獲得這種體驗(yàn)，你必須把它推向極限，讓它的輪胎尖叫起來。在激烈駕駛的過程當(dāng)中，Cayman的低重心優(yōu)勢帶來了遠(yuǎn)快于M2的車身響應(yīng)速度，你在賽道里會發(fā)現(xiàn)輕描淡寫的操作，彎速就比掙扎著在彎里又推又甩的M2快出一大截，中置水平對置引擎加上PTV帶來的牽引力，Cayman在彎里的姿態(tài)遠(yuǎn)比M2來的從容，于是這個瞬間，你終于明白了跑車和轎車操控性的截然不同。

但Cayman的極限來的比M2更高卻更窄，至少裝著PZ4的Cayman S超過了極限之后馬上就會開始進(jìn)入陀螺傾向，你需要更快速更堅(jiān)決的救車才能回到正軌，相比之下M2你還有時間從容的漂個移，這便是MR跑車和FR高性能車在駕駛時根本思路的不同了。

所以別看Cayman S笑瞇瞇的，它兇起來其實(shí)比M2兇多了。

動力響應(yīng)

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其實(shí)從價格上來看，981的Cayman S相比可以很輕松刷ECU提升動力的982 718 Cayman來說并沒有任何優(yōu)勢，但就和那個年代的一眾性能車一樣，這臺3.4L的自然吸氣水平對置六缸發(fā)動機(jī)才是我買它的第一理由。

這臺車我在氣溫30度的條件下，在新蘭賽車的馬力機(jī)上拉出了300匹的輪上馬力，這是一個非常不錯的數(shù)字，但它的動力卻沒有給我驚喜，這其實(shí)有兩個主要的原因。

第一個，也是個老生常談的話題，除了最新的GT4 RS，也許是為了給老大哥911留足面子，所有的Cayman都有一個非常不合理的齒比，這個齒比有多夸張呢？這臺車2檔斷油時的車速可以跑到120km/h以上，甚至在天馬賽車場這種中低速賽道，你只需要2檔和3檔就可以跑完整條賽道，這對于動力的發(fā)揮無疑是非常不利的。而且不僅如此，981這臺發(fā)動機(jī)的出力特性其實(shí)很像本田的VTEC發(fā)動機(jī)，在4000轉(zhuǎn)以下它是非常綿軟無力的，過了4000轉(zhuǎn)就像開了Tec一樣突然復(fù)活了，開Tec的瞬間的確很爽，但這同時會導(dǎo)致它受變速箱齒比的影響比渦輪的718 Cayman大得多，直接導(dǎo)致的結(jié)果就是天馬T1這樣的低速彎出彎之后它甚至無法比賬面馬力僅僅250匹的-1階原廠718更快，所以峰值馬力是很重要，但全轉(zhuǎn)速段的動力表現(xiàn)并不是只靠峰值馬力就可以說明問題的。

第二個，這臺車在默認(rèn)模式、Sport及Sport Plus模式下的性格完全不同。右腳同樣的動作，在默認(rèn)模式下你會覺得車子的響應(yīng)甚至不如很多油門前段調(diào)校比較沖的家用轎車來的快，你甚至?xí)岩赡汩_的是臺假跑車，這實(shí)在是過于買菜了。開啟Sport模式之后，它的油門響應(yīng)才會讓你想起來你開的是一臺跑車，而直到Sport Plus，這車才算是找到了自己的狀態(tài)，終于睡醒了。默認(rèn)模式下肉乎乎的油門響應(yīng)也是讓人覺得981的動力并不驚喜的重要原因之一。

當(dāng)然，自吸發(fā)動機(jī)的魅力就在于，當(dāng)你離紅線越近，它就越癲狂。不論是H6發(fā)動機(jī)的高亢聲浪，還是5000轉(zhuǎn)以上直到7800轉(zhuǎn)斷油越來越快的轉(zhuǎn)速攀升速度，這種每一檔都順暢的感覺一直在告訴我，“幸好你沒買那個4缸拖拉機(jī)”。

除了發(fā)動機(jī)本身的輸出之外，變速箱和駕駛者的溝通也是非常重要的一部分。

981上這臺PDK雖然有著齒比過疏的問題，但它依然是一臺純粹的PDK變速箱，這意味著它的換擋速度和換擋邏輯幾乎無懈可擊。若你讓變速箱自己決定何時換擋，在不開運(yùn)動模式的情況下，它的脾氣就像一臺高爾夫，升檔的積極程度會讓你懷疑這到底是不是一臺跑車，速度剛剛過70，變速箱就給你放在了7檔——這是個超速巡航檔，120KM/h的時候才剛剛2000rpm出頭，因此這個變速箱邏輯帶來了市區(qū)高架路上驚人的油耗表現(xiàn)——這簡直是臺中置高爾夫。

但當(dāng)你按下中控的按鈕，調(diào)整到Sport乃至Sport Plus模式之后，這臺車的性格隨著變速箱飛快的降檔，便迅速的人格分裂了。Sport Plus模式下，變速箱的邏輯再也不是積極的升檔，而是反過來思考，怎么才能瘋狂降檔來榨取最后的動力。之前70km/h在7檔的邏輯不復(fù)存在，取而代之的是2檔6000rpm的高亢聲音從身后環(huán)繞而至。而每次升檔更是會給你全油門換擋一般的頓挫，甚至在自動模式下，它在賽道上幾乎可以跟你的大腦同步工作，當(dāng)你踩下剎車入彎的時候，它就已經(jīng)幫你降到了可以2檔7800rpm干他的最佳出彎檔位，手動模式下，只要不爆轉(zhuǎn)，它就都可以降，哪怕降完檔7000rpm也依然干脆利落的降檔補(bǔ)油。不得不說，有了PDK，我實(shí)際上并不會更想要一臺手動變速箱，因?yàn)檫@開起來完全就是一臺序列變速箱的手感，這東西的得心應(yīng)手會讓你徹底懷疑，其他“性能車”車的變速箱是不是壞掉了。

所以，981的動力系統(tǒng)并不瘋狂，但我喜歡。

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空間

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聊了這么多和駕駛有關(guān)的話題，也該聊聊它作為一臺汽車的基本功能了。

當(dāng)然，Cayman是一臺中置后驅(qū)的小跑車，對這樣一臺小跑車聊空間是不是有點(diǎn)傻？其實(shí)恰好相反，我認(rèn)為這是非常有意義的事情。一臺富有駕駛樂趣的車應(yīng)該是要讓你愿意每天去駕駛它的，所以我才會買這臺裝備了ACC、搭載柏林之聲音響的跑車。

而它的空間其實(shí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了我的想象，拜它非常低矮的水平對置發(fā)動機(jī)所賜，它的發(fā)動機(jī)上方和發(fā)動機(jī)后部依然有儲物空間。也就是說它甚至和現(xiàn)在的電車一樣，同時擁有前備箱和后備箱。發(fā)動機(jī)上面的位置很適合放個大餅——比如披薩，保證你帶回家它還是熱的。前備箱的體積遠(yuǎn)比你想象的大，它甚至可以輕松放下一個26寸的行李箱。它的前后備箱加起來總?cè)萘可踔脸^了400L，這已經(jīng)是三廂轎車的水準(zhǔn)了。但很可惜，因?yàn)檫@些空間是分開的，所以你依然沒辦法放下一個27寸顯示器的包裝盒，而這對于一個四門家庭轎車來說，并不是個問題。

總的來說，這車的空間比你對于一臺跑車的期待值大得多，日常開絕對沒什么問題，甚至還……挺實(shí)用的。

哦對了，差點(diǎn)忘了說，別看這車有3.4的排量，但拜PDK和車重所賜，它的油耗其實(shí)比你想象中低得多。只要你不要暴力駕駛，高架上80左右巡航你甚至能做到低于6L/100km的平均油耗。而如果是120左右的高速巡航，油耗也就在7L/100km附近，還真挺省油的。

輪胎

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最后我要來聊聊輪胎，因?yàn)槲覄倱Q了四條新的米其林Cup 2C嘛，這可不能白換，多少總得大變樣一下吧。

首先會給你留下深刻印象的其實(shí)并不是性能，而是外觀，你可能會問我，一條輪胎而已，黑乎乎的，能聊什么外觀呢？其實(shí)我把它和原裝的PZ4放一起對比一下你就明白了。

Cup2C的外觀也用上了米其林的曜黑工藝，我印象里米其林第一次用這個工藝大概是PS4剛出的時代，這種“比黑更黑”、如同在輪胎上使用天鵝絨材質(zhì)一樣的風(fēng)格給了當(dāng)時還在上大學(xué)的我深刻的印象，后來我給我的E92 330i也換上了PS4S。

Cup2家族的胎壁雖然有著和PS4S相近的涂裝風(fēng)格，類似的方格旗圖案，但它們的特征也很明顯——和米其林的賽車胎一樣，它的胎壁是圓圓的、胖胖的風(fēng)格，而非PS4S那種街胎式的、扁平的風(fēng)格。這讓Cup2的視覺觀感顯得非常競技。尤其是當(dāng)你把它和P Zero家族的輪胎放在一起，哪怕扁平比相同，你都會覺得這胎壁結(jié)實(shí)很多，而這些小小的細(xì)節(jié)，加在一起，就會讓你的車看起來“很不一樣”。

換完輪胎，開起來之后，Cup2給我的第一印象反而并不是性能有多強(qiáng)，與之相反，它的舒適性給我留下了深刻的印象。

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這幾年，我前前后后也用過了各種各樣的高性能夏季胎和半熱熔輪胎，它們都有強(qiáng)大的干地抓地力，但大多都不適合日常駕駛。這其中的原因除了排水性不好，容易打水漂以外，最關(guān)鍵的因素其實(shí)是胎噪。

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因?yàn)橐ＷC輪胎的抓地力，高性能輪胎往往會設(shè)計(jì)盡可能大的胎塊面積，而這樣往往就伴隨著更大的胎噪，那種伴隨著速度上升，嗚嗚叫的胎噪會讓你在日常駕駛時非常煩躁。

作為半熱熔輪胎，Cup2C的胎紋和大部分的半熱熔輪胎看起來風(fēng)格大不一樣，內(nèi)側(cè)部分，它的風(fēng)格更像是PS4家族的街胎，三條排水溝和密度不低的橫向胎紋看起來更接近高性能街胎，但外側(cè)的胎面上，花紋卻馬上變了個風(fēng)格，甚至有一部分的胎面是沒有胎紋的，只看外側(cè)部分的話，它的半熱熔屬性就相當(dāng)明顯了。這樣的胎紋設(shè)計(jì)其實(shí)是為了在傾角相對大的高性能車上，一方面保持日常駕駛狀態(tài)下的排水性能以及噪音控制能力，激烈駕駛時，輪胎用到外側(cè)部分時又能夠獲得足夠大的接地面積來保證抓地力，不得不說這種非對稱的胎紋設(shè)計(jì)確實(shí)是個很聰明的設(shè)計(jì)方式。而這樣的結(jié)果就是，僅僅在冷胎、2.2胎壓的情況下，Cayman S裝著Cup2就已經(jīng)可以建立1.26G的橫向G值了，抓地力可見一斑。

另一方面，若仔細(xì)看的話，Cup2C的橫向花紋并不是均勻排布的，而是有疏有密的排列，這其實(shí)是為了防止胎噪集中分布在單一頻段。更分散、更白噪音化的噪音可以一定程度的降低噪聲的主觀聽感。

于是在這些努力的幫助下，我實(shí)測了我的Cayman S分別在使用PZ4和Cup2C時的車內(nèi)噪音，80km/h時，從72dB降低到了70dB出頭，120km/h也從76dB降低到了74dB。抓地力更強(qiáng)的同時噪音居然還降低了！？也就是說作為半熱熔輪胎的Cup2C給了我比PZ4街胎更舒適的日常駕駛體驗(yàn)……看來鈔能力真的有用啊。

但Cup2C真正的舞臺還是在賽道上，這段時間太熱，我也不想去賽道上刷成績，這部分就等到天氣涼快下來我再跟各位分享吧，希望能讓這臺車打破1:12的大關(guān)，我也相信它有這樣的實(shí)力。

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總結(jié)

不知不覺已經(jīng)寫了一篇相當(dāng)長的文章，這幾個月當(dāng)中，這臺車為我?guī)砹朔浅２煌鸟{駛體驗(yàn)和駕駛樂趣。日常駕駛時，它遠(yuǎn)比我想象中更平易近人，就像一臺中置后驅(qū)高爾夫一樣任勞任怨，甚至行李箱空間都沒怎么掉過鏈子。賽道駕駛時，它MR架構(gòu)帶來的極度優(yōu)秀的平衡性、高轉(zhuǎn)自吸水平對置6缸發(fā)動機(jī)帶來的上頭聲浪和比你大腦反應(yīng)都快的PDK變速箱讓你開過一次就難以忘記。難怪那些買了一臺保時捷的人還會繼續(xù)買下一臺保時捷，這種能把體面和癲狂揉在一起的能力確實(shí)就是保時捷的獨(dú)門秘訣，我也希望能早點(diǎn)實(shí)現(xiàn)自己的911夢想。保時捷的這些跑車真的是可以賦予我努力意義的存在。

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