誰會(huì)想到，曾經(jīng)規(guī)模雖小卻熠熠生輝的馬自達(dá)，在中國進(jìn)入了長久的“水逆期”，自從一汽馬自達(dá)和長安馬自達(dá)“雙馬合一”之后，便一蹶不振，今年更是到了崩盤的邊緣。當(dāng)鄧智濤接過長安馬自達(dá)執(zhí)行副總裁的帥印，他將如何挽救馬自達(dá)？或者說他能撐多久？成為業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。

臨危救場

在去年重慶車展上，長安汽車董事長朱華榮語重心長地說道：“產(chǎn)品不行的時(shí)候，就靠營銷戰(zhàn)術(shù)了，你們兩個(gè)（長安福特和長安馬自達(dá)）拜托了”。

當(dāng)著媒體明確施壓，并非朱華榮不給長安馬自達(dá)高層面子，而是看在眼里，急在心里。曾經(jīng)都是主力的合資公司，如今成了“拖油瓶”，作為董事長，怎能不聞不問？怎能坐視不管。

長安集團(tuán)很快做出了新的人事任命，2022年9月底，鄧智濤臨危受命，接任王輝擔(dān)任長安馬自達(dá)汽車有限公司執(zhí)行副總裁。他的任務(wù)很明確，帶領(lǐng)長安馬自達(dá)走出泥沼，把馬腿拔出來，跑出去。

實(shí)際上，卸任的王輝是在今年2月份才接手的長安馬自達(dá)，短短8個(gè)月的任期，最嚴(yán)重時(shí)長馬的跌幅高達(dá)70.58%。自3月起，長安馬自達(dá)已經(jīng)連續(xù) 7 個(gè)月出現(xiàn)同比負(fù)增長，且都是兩位數(shù)的跌幅。行業(yè)媒體評論，長安馬自達(dá)已經(jīng)“戰(zhàn)略上放棄”了2022年。

顯然，“戰(zhàn)略上放棄”的預(yù)測不準(zhǔn)確。鄧智濤的接棒說明集團(tuán)高層仍然希望以最有能力的人，解決長安馬自達(dá)的問題。

從鄧智濤的履歷來看，他是長安集團(tuán)的銷售干將，也是重點(diǎn)提拔的高管。在長安歐尚任副總經(jīng)理、銷售公司總經(jīng)理期間，鄧智濤帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)構(gòu)建“四端一體”數(shù)字化溝通模式，并完成了旗下500家門店的數(shù)字化升級。在營銷領(lǐng)域，鄧智濤探索用戶共創(chuàng)模式，持續(xù)深化“以客戶為主導(dǎo)”品牌理念，歐尚Style用戶圈平臺(tái)注冊量突破400萬，帶領(lǐng)長安歐尚實(shí)現(xiàn)業(yè)績高速增長。數(shù)據(jù)顯示，2021年長安歐尚累計(jì)銷量為22.8萬輛，同比增長約為48.7%。

不過，長安歐尚的定位在二、三線城市，憑借的是低價(jià)高配的營銷打法，用戶人群數(shù)量的基數(shù)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過馬自達(dá)。對于本就被擠入小眾日系品牌的長安馬自達(dá)來說，鄧智濤再沿用歐尚時(shí)期的打法顯然不適用。

此外，“執(zhí)拗”和“倔強(qiáng)”兩個(gè)詞一直貫穿在馬自達(dá)品牌的基因中，對設(shè)計(jì)不妥協(xié)、對技術(shù)不妥協(xié)、對駕駛質(zhì)感不妥協(xié)，是馬自達(dá)從品牌成立至今的堅(jiān)守。鄧智濤要在這個(gè)品牌調(diào)性的基礎(chǔ)上施展?fàn)I銷，他在自主品牌中靈活多變的營銷經(jīng)驗(yàn)恐怕很難在長安馬自達(dá)再施展。這些都是鄧智濤要面臨的困難。

銷量腰斬 產(chǎn)品匱乏

與長安福特還有蒙迪歐撐場面不同，長安馬自達(dá)現(xiàn)在是沒有一款能叫座的拳頭產(chǎn)品。根據(jù)長安汽車發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年9月，長安馬自達(dá)銷量為7087輛，去年同期銷量為17357輛，同比下滑達(dá)到59.17%。本年1月至9月，累計(jì)同比下滑達(dá)到9.76%。

今年3月，長安馬自達(dá)新款CX-5上市，本想借車型更新帶動(dòng)一波銷量增長，但沒想到新車的銷量不增反降。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，1-9月CX-5累計(jì)售出14047輛，同比下滑32.88%。

再看曾經(jīng)長安馬自達(dá)的當(dāng)家花旦——昂克賽拉，1-9月累計(jì)售出49940輛，同比下滑27.93%。而從一汽馬自達(dá)帶過來的阿特茲和CX-4已經(jīng)名存實(shí)亡，無論從官方渠道和第三方平臺(tái)，都查詢不到相關(guān)銷量。說白了，“雙馬合一”只剩獨(dú)馬。

面對殘酷的市場，馬自達(dá)本就極窄的產(chǎn)品線，如今愈發(fā)縮水，目前在售僅有7款車型，阿特茲與CX-4被雪藏，加以產(chǎn)品迭代緩慢，縱然鄧智濤有天大的本事，也巧婦難為無米之炊。

還能撐多久

長安馬自達(dá)的現(xiàn)狀，不禁讓人聯(lián)想起退出中國的鈴木以及菲亞特克萊斯勒，同樣是產(chǎn)品匱乏，同樣是迭代緩慢，同樣在危機(jī)時(shí)刻一籌莫展。馬自達(dá)會(huì)是下一個(gè)退出中國的嗎？鄧智濤還能撐多久？

其實(shí)，對于馬自達(dá)這個(gè)品牌，消費(fèi)者的共識(shí)是，只想著一心做好一件事。這種態(tài)度放在為為人處世上很好，但如果放到造汽車上，卻很難有好結(jié)果。就拿鈴木為例，一心做好微小型車，因產(chǎn)品跟不上時(shí)代發(fā)展被淘汰。同樣，馬自達(dá)擁有內(nèi)燃機(jī)技術(shù)突破的執(zhí)著，卻跟不上智能化發(fā)展浪潮，與這個(gè)時(shí)代格格不入。

雙馬合一之前，馬自達(dá)曾宣布：“兩年之內(nèi)不再推出新款車型”，這也意味著至2022年內(nèi)，長安馬自達(dá)不會(huì)推出任何全新產(chǎn)品。反觀其他品牌，幾乎全部傾盡全力進(jìn)行轉(zhuǎn)型，推出全新車型。就連技術(shù)底蘊(yùn)豐厚的豐田，都投入8萬億日元開發(fā)電動(dòng)車，只為加速搶占市場份額，而馬自達(dá)卻毫無波瀾，長安馬自達(dá)也毫無動(dòng)作，將市場份額拱手讓人。

即便馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)在技術(shù)層面確實(shí)優(yōu)秀，但其自2013年進(jìn)入中國市場，如今也已經(jīng)走過了9個(gè)年頭。這9年里，新技術(shù)層出不窮，智能化愈發(fā)完善，新能源轉(zhuǎn)型勢在必行，馬自達(dá)錯(cuò)過一個(gè)又一個(gè)風(fēng)口，就算現(xiàn)在亡羊補(bǔ)牢，為時(shí)已晚，更何況看不到一點(diǎn)要補(bǔ)牢的跡象。

寫到最后：

新產(chǎn)品、新技術(shù)、新模式，是當(dāng)下汽車市場的競爭核心，對于長安馬自達(dá)來說，顯然均不具備。本被業(yè)內(nèi)報(bào)以期望的“雙馬合一”，如今來看起到了1+1＜1的反作用。接下來，鄧智濤如何作為，或許將成為決定長安馬自達(dá)走向的關(guān)鍵點(diǎn)。如果其依然無法推動(dòng)馬自達(dá)品牌在新產(chǎn)品、新技術(shù)的發(fā)展，或許離黯然退出中國市場就不遠(yuǎn)了。