歷史的發(fā)展與時代的沖撞

在1886年1月29日，德國工程師卡爾·本茨率先獲得三輪汽車專利權，這一天被人們稱為“汽車誕生日”，這標志著世界上第一輛汽油發(fā)動機汽車誕生。這一百多年來，汽車工業(yè)蓬勃發(fā)展，而如今跨越百年的燃油車將退出歷史舞臺未免叫人有些許失落。

而在137年后的今天，當?shù)貢r間2023年3月28日，歐盟成員國達成了一項具備里程碑意義的協(xié)議，批準了從2035年起禁售化石燃料新車及使用傳統(tǒng)燃料的新車，使其二氧化碳排放降至零的新規(guī)定。

究竟是內燃機的重新洗牌還是對于內燃機的歷史畫上句號，我們屏息這新規(guī)定的內涵

新的規(guī)定重申了階段和最終排放的目標闡述，并簡要指出：從2030年到2034年期間，新銷售輕型商用車的二氧化碳排放量要比2021年的水平上減少一半，而新銷售乘用車的二氧化碳排放量也要在2021年水平上減少一半以上。而對于這“一刀切”禁售燃油車的異議顯然是很多國家不能夠接受的。和擁有百年車企頭銜及高精度工業(yè)發(fā)達的德國及其他汽車強國的再三要求下，使用碳中和合成燃料的、搭載內燃機的汽車仍然有望在2035年后繼續(xù)銷售。也就是說，即便到了2035年以后，不會再完全禁售燃油車，而那些合成燃料（e-fuels）車型依然也可以銷售。如果通過以上的結論判定，內燃機還是可以繼續(xù)制造生產并且可以繼續(xù)銷售的，那么這個協(xié)議的目的性意味著什么呢？

小編認為可能分為兩個方向進行多維度思考

第一：放眼全球，汽車這個產業(yè)鏈所帶來的價值體現(xiàn)不單單是駕駛它受益的人們，地廣人稀乃至于長途跋涉、自駕游出行，不是高鐵可以隨意代替的，所以對于“出行”的這個“行”，不僅局限于國內，也是全球每一個國家的產業(yè)支撐。為什么德國一而再再而三的沒有進行妥協(xié)反而持反對意見呢！這離不開該國的產業(yè)。

眾所周知，德國是一座發(fā)展程度極高的工業(yè)大國，而且汽車則是主要的產業(yè)支柱，而縱深國內市場，大眾、奔馳、寶馬、奧迪、大眾、斯柯達、保時捷、賓利、西亞特等幾乎全部牽連，而對于汽車生產國，每一個部件的崗位提供的人效也是不同，也造就了它為德國創(chuàng)造了幾乎于百萬個工作崗位。

工作崗位的穩(wěn)定造就了幸福安康的國民生活，而如果對于在沒有完全能夠替代傳統(tǒng)內燃機的崗位前，貿然的停滯整體的產業(yè)鏈，勢必會導致數(shù)萬個家庭的經濟影響，也會連鎖反應到整體國家的GDP產值。

第二：新能源的轉型，盡管目前大家都提倡綠色低碳出行，恨不得全民電動化，但是純電也是存在一定量的能源損耗。而使用合成燃料生產基于氫氣通過將水分解成氫和氧成分的電解過程來實現(xiàn)。在制造過程中，氫氣與從空氣中提取的二氧化碳結合并轉化為液體，雖然在最終燃燒過后會產生二氧化碳，但是由于在制作過程中同樣加入了該溫室氣體，因此整個生產和燃燒過程中并不會產生新的二氧化碳，從而實現(xiàn)了零排放。

同時相關報道還指出，作為合成燃料或者“電子燃料”的使用并不會帶來新的碳排放，還能利用傳統(tǒng)車企的內燃機，也就避免了車企在2035年投入更大開支用于電動化領域，給了車企一定的喘息之機。此外，包括保時捷、Stellantis等車企表示，純電動汽車并不是解決碳排放問題的唯一解，通過合成燃料同樣可以有效緩解日益增加的車輛碳排放問題。

所謂“電子燃料”，是指利用捕獲的一氧化碳或二氧化碳以及從風能、太陽能或核能等可持續(xù)電力來源獲得的氫氣制造的燃料。這些燃料被認為是碳中性的，因為制造這些燃料時，使用了本來會進入大氣的其他碳排放。不過就現(xiàn)階段的合成燃料的售價還是高于傳統(tǒng)燃油價格，如果真的在研發(fā)上突破瓶頸下探價格，可能會進一步對現(xiàn)有剛剛興起的“純電動”汽車造成更大的沖擊。

是否內燃機對于環(huán)保就不存在影響

而以上的所有綜述似乎意味著一個問題，那就是內燃機或者在新合成燃料上對于排放是沒有任何影響的，歐盟已經接受了這樣一個思維：內燃機的技術對于環(huán)保是沒有大問題的，關鍵是內燃機所使用的燃料，而允許繼續(xù)銷售使用碳中和合成燃料的新車，這些燃料可像汽油和柴油一樣燃燒，但釋放的影響氣候氣體較少。所以，解決了燃料的問題，就解決了碳排放的問題，既可以將內燃機的技術繼續(xù)發(fā)揚光大，也為在汽車領域上的創(chuàng)收帶來不菲的收益。

反觀國內形勢及發(fā)展

展望國內，盡管在2022年4月3日，比亞迪重磅宣布，正式停產燃油汽車，未來將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務。同年的6月5日，長城汽車旗下商用車品牌長征汽車宣布全面停產燃油車，從傳統(tǒng)能源轉向氫燃料電池、純電動等清潔能源能運輸技術路線。及同年8月22日，長城汽車旗下哈弗品牌宣布向新能源汽車全面轉型，自2030年起全面停售燃油車。各大車企都做出了不再生產內燃機作為主推的標語，但是基本已經形成共識。意味著，在三五年后，消費者可選擇的燃油車品牌和車型范圍將進一步收窄，但這也并不代表燃油車將完全的退出舞臺。

作為一個產業(yè)鏈必不可少的一環(huán)——燃油車，在包括動力技術、能源及行業(yè)配套等方面還是擁有更多的受眾人群，盡管作為燃油車不可能做到完全的被取代，但在日益嚴苛的碳排放法規(guī)和全球碳中和目標下，燃油車的道路還是有些許頗折。而面對國六B的排放標準+顆粒捕捉器的融入，似乎又在“一線間”看到了曙光，盡管國產新能源自主品牌目前在電動化的“紅利”下已經來到了彎道超車的起跑線上，但作為一臺智能化、電子化、自動化于一體的車型，它確實關聯(lián)著更多的內在因素。

而伴隨著國產燃油版車型井噴的出現(xiàn)，也許是被新能源所帶動的進行了裂變，也許是國內的車企找到了“靈丹妙藥”，各種年輕、時尚的車型層出不窮，確實進一步提高了自主品牌燃油車的可行性發(fā)展，而對于同品牌同車型不同的驅動方式，比如：純燃油、智電iDD等，這或許又是一個多元化的發(fā)展方向。

目前國內政府積極推動新能源發(fā)展、持續(xù)的降低研發(fā)成本，勢必會進一步減少燃油車的市場份額調整。但從多元化的角度長遠來看，多條線的全面發(fā)展或許是目前國內車企需要做到的，而通過此次歐盟松口后，對于內燃機來說，確實是一大利好，畢竟機械質感發(fā)出的咆哮聲是新能源電動車不能比擬的。

未來，隨著政策的不斷調整及推動，傳統(tǒng)燃油車市場及新能源領域的競爭也將會更加激烈。而車企需要做到的就是在這種情況下，不斷提升產品的競爭力和服務水平，以適應市場的變化和需求。這或許才是老百姓更為關心的，你們覺得呢！