網(wǎng)約車行業(yè)的現(xiàn)狀越來越不樂觀，訂單量雖然增加，但搶單的司機(jī)數(shù)量更多，而且市場(chǎng)上違規(guī)和資質(zhì)不全的平臺(tái)和司機(jī)也在擾亂市場(chǎng)，導(dǎo)致合法合規(guī)的司機(jī)的收入大不如前。

根據(jù)南方日?qǐng)?bào)的報(bào)道，今年以來，“多地對(duì)網(wǎng)約車按下暫停鍵”“聚合平臺(tái)拉低網(wǎng)約車準(zhǔn)入門檻”等問題的討論越來越激烈，監(jiān)管部門也相繼出臺(tái)文件規(guī)范聚合打車服務(wù)。

例如，在今年6月30日，廣州就出臺(tái)了新政來規(guī)范聚合打車服務(wù)。一方面，網(wǎng)約車平臺(tái)的監(jiān)管和爭(zhēng)議不斷，另一方面，網(wǎng)約車行業(yè)卻呈現(xiàn)出訂單量增加的態(tài)勢(shì)。根據(jù)交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)，從今年1月至5月，全國(guó)網(wǎng)約車平臺(tái)增加了13家，訂單數(shù)也從5.76億增長(zhǎng)到了超過7億。

作為大眾日常出行的主要選擇之一，網(wǎng)約車曾經(jīng)是新興產(chǎn)業(yè)的代表，也是靈活就業(yè)的先驅(qū)，可以月入過萬(wàn)。但如今，網(wǎng)約車行業(yè)陷入了“訂單越來越多，司機(jī)越來越難”的困境。面對(duì)當(dāng)前行業(yè)現(xiàn)狀，該如何突破困境呢？?

有司機(jī)表示，自己一天下來的訂單不多，如果不是更換了電車成本降低了，可能就無法繼續(xù)干下去了。

根據(jù)東莞市交通運(yùn)輸局的數(shù)據(jù)顯示，2023年一季度，該市77.3%的網(wǎng)約出租車每天接單不足10單。已經(jīng)有10余個(gè)城市發(fā)布網(wǎng)約車需求已接近飽和預(yù)警，建議謹(jǐn)慎考慮加入這一行。?但是，司機(jī)接不到單并不代表經(jīng)濟(jì)不好或者沒有訂單。

根據(jù)交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)，截至2023年5月31日，網(wǎng)約車平臺(tái)5月份共收到訂單信息7.35億單，日均約為2370萬(wàn)單。2019年，網(wǎng)約車日均訂單量剛剛超過2000萬(wàn)單，可見，網(wǎng)約車訂單量已經(jīng)遠(yuǎn)超過了2019年的水平。?

除了訂單量增加外，網(wǎng)約車平臺(tái)、網(wǎng)約車車輛牌照和駕駛員證的數(shù)量也大幅增加。2019年，網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)許可牌照為104萬(wàn)張，網(wǎng)約車駕駛員證250萬(wàn)張，而到了今年5月，這兩個(gè)數(shù)字已經(jīng)分別翻倍至230萬(wàn)和540.6萬(wàn)，而網(wǎng)約車平臺(tái)也從2020年的200家出頭增長(zhǎng)到如今的超過300家。雖然訂單數(shù)量也在增長(zhǎng)，但從業(yè)者的涌入速度遠(yuǎn)超訂單增長(zhǎng)的速度。?

另外，不同地區(qū)的訂單數(shù)量差異也影響數(shù)據(jù)。在一些城市，網(wǎng)約車訂單數(shù)量保持強(qiáng)勁態(tài)勢(shì)，例如廣州市前4個(gè)月的網(wǎng)約車單車日均訂單量約為15.46單。而在一些走紅的城市，網(wǎng)約車訂單數(shù)量更是大幅增長(zhǎng)。

在不少業(yè)內(nèi)人士看來，“供需失衡和旱澇不均”成為了當(dāng)前網(wǎng)約車平臺(tái)的困境。中國(guó)政法大學(xué)的研究員李俊慧表示，“網(wǎng)約車訂單飽和”的情況是動(dòng)態(tài)的，并受大環(huán)境、區(qū)域性情況、季節(jié)性影響以及人流、商貿(mào)活躍性等影響。市場(chǎng)具有自主調(diào)節(jié)能力，監(jiān)管部門適時(shí)預(yù)警風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于調(diào)整市場(chǎng)供需關(guān)系也將起到積極作用。?

聚合打車模式讓優(yōu)勝劣汰機(jī)制失靈。首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)的主任張成剛表示，聚合打車模式的出現(xiàn)擴(kuò)大了中小型網(wǎng)約車平臺(tái)的生存空間，使得原有的優(yōu)勝劣汰機(jī)制失靈了。但是，聚合打車模式雖然給小規(guī)模平臺(tái)引流的機(jī)會(huì)，但并不改變平臺(tái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)律。平臺(tái)的鏈接是消費(fèi)者和司機(jī)兩端，低價(jià)策略可以吸引消費(fèi)者，但可能損害司機(jī)利益，也不利于平臺(tái)長(zhǎng)久發(fā)展。

在李俊慧看來，聚合打車平臺(tái)的出現(xiàn)讓網(wǎng)約車行業(yè)的淘汰機(jī)制失靈了。?

在實(shí)際經(jīng)營(yíng)中，一些聚合服務(wù)經(jīng)營(yíng)者為了逃避監(jiān)管，變相從事網(wǎng)約車營(yíng)運(yùn)，將大量未辦理許可的網(wǎng)約車車輛、駕駛員納入平臺(tái)內(nèi)小網(wǎng)約車企業(yè)名下經(jīng)營(yíng)，這樣一來，在司企糾紛和司乘糾紛發(fā)生后，責(zé)任都推給小網(wǎng)約車企業(yè)，無法保障駕駛員和乘客的合法權(quán)益。

因此，聚合服務(wù)經(jīng)營(yíng)也面臨諸多問題。網(wǎng)約車行業(yè)不能罔顧出行安全。雖然網(wǎng)約車聚合平臺(tái)可以用電商平臺(tái)的管理方法進(jìn)行管理，但是每個(gè)網(wǎng)約車訂單都涉及用戶的搭乘出行和用戶的生命安全，與電商平臺(tái)銷售的商品不同。過去網(wǎng)約車行業(yè)經(jīng)歷了一系列安全事故后才轉(zhuǎn)向人車合規(guī)持證的安心出行階段。

現(xiàn)在，網(wǎng)約車聚合平臺(tái)也需要解決準(zhǔn)入門檻低、網(wǎng)約車司機(jī)收入不穩(wěn)定、乘客安全保障不足等問題，因?yàn)槌鲂邪踩蓻]有“七天無理由退貨”。網(wǎng)約車聚合平臺(tái)需要在確保乘客和司機(jī)安全的前提下進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。只有提升服務(wù)質(zhì)量和體驗(yàn)，司機(jī)才能拿到訂單。

如果只靠低價(jià)和聚合平臺(tái)引流，這樣的網(wǎng)約車平臺(tái)必定走不遠(yuǎn)。長(zhǎng)期來看，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈會(huì)導(dǎo)致平臺(tái)關(guān)閉和合并，平臺(tái)數(shù)量會(huì)逐漸減少，達(dá)到新的平衡點(diǎn)。

長(zhǎng)期一味的低價(jià)，那真的只有死路一條了！