極速賽車平臺詳盡賽道對比測試【442 775薇】看保時捷 911 二十八年的進化。作 為《Sport auto》創(chuàng)刊五十周年的特別測試項目，Supertest超級測試團隊特地借來1991年款911 Carrera RS (964) 與2019款911 Carrera S (992) ，交由紐北大神Christian Gebhardt分別對兩臺年齡相差了28年的 911進行詳盡的賽道對比測試。

【跑圈成績】

== 964 Carrera RS ==紐北整圈8分23秒 (氣溫/路面溫度：17/28 °C；暖態(tài)前后輪胎壓：2.0/2.0 bar) 霍根海姆GP整圈2分02.9秒 (空氣/路面溫度：28/33 °C；暖態(tài)前后輪胎壓：1.9/1.9 bar)

== 992 Carrera S ==紐北整圈7分30秒 (空氣/路面溫度：17/28°C；暖態(tài)前后輪胎壓：1.9/2.2 bar) 霍根海姆GP整圈1分53.5秒 (空氣/路面溫度：28/33°C；暖態(tài)前后輪胎壓：1.9/2.2 bar)

【實測數據】

== 964 Carrera RS ==曲軸/輪上最大功率：265ps@6,100rpm / 204ps@6,050rpm 曲軸峰值扭矩：325Nm@5,400rpm 0-100km/h加速成績：5.6秒 0-200km/h加速成績：19.8秒 冷態(tài)/暖態(tài)100km/h制動距離：35.5/33.3米 暖態(tài)200km/h制動距離：140.1米 最大橫向加速度：1.20 g 200km/h時的下壓力：n.a 滿油無乘員車重：1,230kg 車輛前/后配重比：40.4/59.6 車輛配重角平衡FL/FR/RL/RR：257/240/350/383kg 前軸前束/傾角：-0°08′/-0°45′ 后軸前束/傾角：0°22′/-1°06′ 標配輪胎：n.a 測試車輪胎：倍耐力P Zero Trofeo R N0 實測平均油耗：12.4L/100km 實測推重比：4.7kg/PS 新車起售價：145,450德國馬克 測試車售價：n.a

== 992 Carrera S ==曲軸/輪上最大功率：465ps@6,700rpm / 365ps@6,400rpm 曲軸峰值扭矩：540Nm@2,500~5,900rpm 0-100km/h加速成績：3.6秒 0-200km/h加速成績：12.7秒 冷態(tài)/暖態(tài)100km/h制動距離：33.3/32.7米 暖態(tài)200km/h制動距離：126.6米 最大橫向加速度：1.40g 200km/h時的舉升力及下壓力：前軸8kg舉升力/后軸24kg下壓力 滿油無乘員車重：1,569kg 車輛前/后配重比：36.5/63.5 車輛配重角平衡FL/FR/RL/RR：291/282/492/504kg 前軸前束/傾角：0°00′/-1°12′ 后軸前束/傾角：0°18′/-1°39′ 標配輪胎：倍耐力 P Zero NA1/ 測試車輪胎：倍耐力 P Zero NA1 實測平均油耗：13.4L/100km 實測推重比：3.5kg/PS 新車起售價：120,125歐元 測試車售價：160,317歐元

【964 Carrera RS：純粹主義者的心頭好】

首先要說明的是，這臺 964 Carrera RS 是保時捷專門從他們的博物館里拿出來借給我們的一臺珍藏品。 所以在這里還是需要感謝一下保時捷，因為沒有哪個品牌會把博物館中僅有的 、價值不菲的珍品拿出來，給媒體在紐北上面做極限測試。 要知道在市面上，保養(yǎng)良好且行駛里程僅有2.6萬公里的 964 Carrera RS，要價已經漲到25萬歐元了。

說回車輛本身： 坐入 964 Carrera RS 的車內，那種性能車該有的機械氣息混合著微微的真皮皮質的芬芳，讓我至今仍久久不能忘懷。 是啊！為什么現在的性能車就沒有了這種純粹又令人魂牽夢繞的味道呢？ 不過話說回來，雖然以前的車是更加純粹，開起來更具有機械感，但是不是就意味著如今滿身電子裝備的性能車，在動態(tài)性能上比不上以前了呢？ 誰也說不準，所以才會有這次的對比測試。 當然了，賽道測試主要還是看誰跑得更快。

當我開著 964 RS 駛入紐北T13開始這次刷圈時，腦子里依然是還是如今跑車非常直接的轉向設定，然而她非常大的轉向比差點沒讓我倆手臂打結，最后我還得交叉手才轉過這個彎來。 以今天的標準來看，139km/h的速度通過 Hatzenbach 可以說已經是相當的慢，但坐在 964 RS 里卻已經感覺開得非?？炝?。

964 RS 的后軸配備了一顆來自于 ZF 的1.5ways摩擦片式限滑差速器 (加速20%鎖止 、減速100%鎖止) ，在這 LSD 以及抓地力強悍的 Trofeo R 輪胎幫助下， 從剎車 、剎車方向轉換 、到彎中，整個入彎—出彎的過程，車身都很穩(wěn)定，沒有出現明顯的晃動，而且方向盤在離開中位之后馬上變得非常直接，即便是在大油門加速出彎的時候，整個車身都依然保持著十分中性的姿態(tài)。

而當我開著 964 RS 掠過 Flugplatz 的兩個高速右彎時，心情總是在驚喜與害怕直接來回切換，因為她的轉向在中位附近非常不直接，就像是在開一臺大巴一樣，要在彎中不斷地調整方向。

5,000轉 、6,000轉 、6,720轉，換檔！ 在4,500rpm時這臺 M64/03 3.6升平六發(fā)動機才剛剛蘇醒，只有在5,000rpm后到紅線這一段的區(qū)域，她才表現出生龍活虎的樣貌來。 然而開著這臺車，真的是痛苦與快樂并存，因為發(fā)動機的排氣系統(tǒng)沒有三元催化裝置，平六發(fā)動機獨特的歌喉混合著難聞的尾氣一同灌入了車內。

再 加上非常靈敏的油門響應，這臺226kg的發(fā)動機可以盡情釋放屬于它自己那一份機械式的純粹。 同時由于換裝了液壓的發(fā)動機懸吊裝置，飛輪也從普通 964 的雙質量改成了單質量形式，怠速時候這種發(fā)動機不平穩(wěn)的轉速擾動，聽起來仿佛就像 Cup 賽車般一樣硬核。

這臺代號 G50/10 的五前速手動變速箱，以現在的標準來看依然是非常不錯的傳動系統(tǒng)， 行程既短 、檔閘又準確，每次換檔都有一種油然而生的暢快感。

在 Schwedenkreuz 之前，這臺 964 也能輕易達到234km/h的 GPS 速度。 要知道，這區(qū)區(qū)260馬力的動力放在今天，可以說是相當平庸的數據，但得益于滿油也僅有1,230kg的車重，964 RS 在紐北上跑依然如魚得水。

而在隨后 Fuchsrhre 狐貍洞下坡路段，雖然 964 RS 僅僅達到了略高于200km/h的速度，但坐在車上幾乎就像是跑300km/h一樣刺激，保持理想路線在這里也是幾乎不可能。

此話何解？除了方向盤在中位附近不靈敏的調校有一部分責任外，964 RS 的直線行駛穩(wěn)定性其實也很成問題。 特別是到極限的時候，你似乎感覺方向盤已經不能操控車頭的走向了。況且 紐北 Tiergarten 、Fuchsrhren 坡底的路段都是相當地顛簸，偏硬的懸架加上不直接的轉向，突然在某個瞬間你就會覺得前軸放飛自我騰空了，以至于有時候前輪會晚很久才響應你的轉向輸入，實在是讓人手心出汗。 這種原始的轉向在 Karussell 旋轉木馬路段還會造成方向盤回擊駕駛員的手，跑起來其實并不輕松。

在 964 RS 上，你能明顯感覺到顛簸的路面對車輛動態(tài)的影響，但在如今的 992 上已經幾乎不可察覺。

【992 Carrera S：新時代的多面手】

從 964 RS 上下來坐到 992 CS 里，仿佛就是從一臺塞斯納小飛機換到了臺風戰(zhàn)斗機上。

還沒從 964 RS 上那大轉向比習慣上恢復過來的我，用同樣的方式為 992 CS 打方向，差點沒把車開到草地上去。

雖然 964 RS 這種老車在轉向精確度方面，與當下的車已經沒什么可比性，但 992 這一代 911 給我的第一感覺卻并不是贊揚。 這不是要批評她的精準性，主要是因為 992 的轉向手感 …… 電子味過濃了。

縱然 964 RS 在轉向準確度方面是很不濟，但起碼駕駛者能感受到很多真實的路面信息，路面補丁的凸起 、路肩的高度都能樸實地還原給駕駛者。 但在 992 上這些信息幾乎都沒有了。 可能這種設定對日常舒適行車是有所脾益的，但在賽道上卻并不適宜。

那跟她前任車型 991.2 Carrera S 比起來，992 CS 的轉向又如何呢？ 相比起上一代直接了6%的轉向比，再結合進一步優(yōu)化過的后輪轉向系統(tǒng)，992 這一整套系統(tǒng)的作用還是很顯著的， 沉穩(wěn)的轉向能讓駕駛者更快更輕松地把車帶到極限區(qū)域內。 但如果你是更想要手感的話，我建議還是選擇真正的 GT 車型比較合適。

與 轉向系統(tǒng)的變化一樣，992 這一代的整車設定其實也是變得更加「全能」， 換句話說，就是她能適應更多顧客對 911 的期望 —— 既能在路面上非常舒服地行駛，又能在賽道日偶爾瘋狂一把。簡而言之： 開起來更舒適 、跑起來更快速。

保時捷給 992 車系重新定制了輪胎，其輪胎專屬代號為 NA1 (區(qū)別于上一代的 N0 N1 N2) ，并 對配方和花紋進行了改進。這套倍耐力 P Zero 的 NA1 定制版輪胎會更兼顧濕地性能，保時捷在1.8km的濕地賽道上測試過，采用 NA1 輪胎能比 N1 輪胎快上6秒之多，的確是讓人驚嘆！

NA1 輪胎同時還解決了 N1 輪胎需要暖胎的工作特性， 對于一些沒有經驗的駕駛者來說，N1 輪胎不佳的濕地表現，以及需要暖胎的工作特性，在某些場景下可能會嚇到他們。 但在 NA1 輪胎上，這些小問題都不復存在。

但有得必有失，妥協(xié)肯定是要舍棄一部分東西。 由于 NA1 更加偏重濕地的表現，其干地的抓地力表現并沒有比 N1 輪胎更出色，僅保持在同一水平線上。 雖然 NA1 輪胎常用抓地力窗口范圍增加了，但相應的，其干地抓地力極限的窗口卻變小了。

因為我們在測試中發(fā)現，只要外界的氣溫和路面溫度升高，NA1 輪胎抓地力下降的幅度和速度都要比 N1 輪胎要嚴重，沒有了 N1 輪胎那種在高溫下緩慢線性下降的特性。 因此奉勸那些要用 992 原配輪胎刷圈的人們，還是挑個天氣涼的去跑吧，不然輪胎很快就跑沒了。

光是輪胎和轉向的優(yōu)化，并不能足以讓 992 以超過200km/h的驚人速度通過在 Schwedenkreuz 后的左彎， 經改良的空氣動力學也是 992 的一大亮點。 相比起 991.2 ，能感覺到 992 在高速彎角的穩(wěn)定性有了顯著提升。

這最主要還是得歸功于多角度可變，且擾流面積大了45%的后擾流板。 除此之外，20英寸和21英寸混搭的輪圈，前后軸分別增加46mm以及39mm的輪距，還有重新設定的減振阻尼，以及彈簧剛度都為行駛穩(wěn)定性貢獻了自己的一份力量。

不 過，在像 Hatzenbach 這種稍慢一點的左右連續(xù)彎里，上代 991.2 的精準轉向特性和中性的彎中動態(tài)卻更討喜。 因為同樣的彎中，992 一直會在入彎出現輕微轉向不足，以及出彎出現輕微動力型轉向過度之間來回切換，需要駕駛者給出更多的細微修正。

在 991.2 上，即便采用非常激進的晚剎車，以 Trail-braking (帶剎入彎) 駕駛方式入彎也是毫無問題的；但 同樣的動作在 992 上，卻會讓前輪出現過負荷的情況，進而出現輕微的推頭。 如果配上更注重干地抓地力取向的輪胎，相信會有不錯的表現。

同樣讓我覺得上代 991.2 更好的地方還有剎車。 992 拋棄了真空助力剎車，改用電動助力剎車，保時捷宣稱此舉會有更精確的剎車回應，以及更清晰的剎車腳感，方便駕駛員準確控制。 但實際在賽道上的主觀感覺卻正正相反。 如果要在賽道上把 992 的剎車性能壓榨出來，那就必須得用粗暴猛踩的方法才能實現，而 991.2 在極限剎車下的剎車定量性更為優(yōu)秀。

另一個要吐槽的就是車重，1,569kg的滿油車重 (不含乘員) 要比 991.2 Carrera S 重了整整61kg之多，這對雙門 Coupe 來說影響可不小。 這也直接導致了她即使比 991.2 多了30馬力，但在0至200km/h的加速時間上反而還落后上一代0.1秒。

在各種新技術的輔助下，992 CS 做到了比上一代快4秒的紐北圈速成績，跑到了7分30秒 ，但整體駕駛感受卻比上一代更加「人車分離」。 駕駛者駕駛車輛進入極限區(qū)域時也更難以獲得車輛的回饋信息 —— 以前老 911 的那種駕駛純粹感，在 992 身上可以說已經消失殆盡了。 這也從另一個角度說明，最新一代的 911 車型其實是更加偏向舒適與日常使用。

最后 992 Carrera S 的總評分，也以5分之差排在 991.2 Carrera S 之后。

號外：微信改版在即，望各位把「至強汽車情報站」設為星標及置頂。具體操作流程：點擊本文右上角的三個點，再點「查看公眾號」，最后點右上角三個點并選擇「置頂/星標」即可。

Porsche 911 Carrera RS (Type964) '1991~'1992

3.6L H6 NA / 5 MT / RR / 260ps@6,100rpm / 325Nm@4,800rpm 0-100km/h: 5.4s / 極速: 261km/h / 整備質量: 1,230kg (DIN)

Porsche 911 Carrera S (Type992) '20193.0L H6 雙渦輪增壓 / 8 PDK / RR / 450ps@6,500rpm / 530Nm@2,300~5,000rpm 0-100km/h: 3.7s (3.5s*) / 0-160km/h: 8.1s / 0-200km/h: 12.4s (12.1s*) 極速: 308km/h / 整備質量: 1,515kg?