新年伊始，李書福以《守正出奇 實(shí)事求是》為題的內(nèi)部分享會，闡述了他對汽車行業(yè)變革的認(rèn)知和理解。特別提到汽車產(chǎn)業(yè)革命已經(jīng)開始，一場新的馬拉松賽已經(jīng)拉開，但新勢力不是蘋果，傳統(tǒng)車企不是諾基亞。

在電動智能汽車火熱的當(dāng)下，汽車產(chǎn)業(yè)的百年變革才剛剛拉開帷幕，好戲還在后頭，需要更多的耐心。那么，我們應(yīng)該如何理解新勢力的成功逆襲？新勢力到底是不是蘋果，傳統(tǒng)車企又是不是諾基亞呢？

按照傳統(tǒng)車企的理解，汽車工業(yè)是現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的“明珠”，造車是制造業(yè)的集大成者，“外行人”很難進(jìn)入。

10年前，包括通用、大眾在內(nèi)的多數(shù)傳統(tǒng)車企，都認(rèn)為特斯拉“將幾千節(jié)筆記本電池組裝起來制造電動汽車”是不可思議的。

在百年汽車的進(jìn)化中，傳統(tǒng)車企將多年來積累的優(yōu)勢，刻在了體系流程專利中，形成了壁壘。特別是安全、耐久、舒適、可靠等性能指標(biāo)，需要時間的沉淀，非一日之功。

這與以開放、跨界、用戶、極致、簡約、迭代、生態(tài)等為核心的互聯(lián)網(wǎng)思維有著天然的矛盾。

如今，特斯拉、電動三傻銷量接連攀升、股價如日中天，而傳統(tǒng)車企市值徘徊不前，還紛紛推出電動智能汽車品牌。這從客觀上證明了汽車產(chǎn)業(yè)的“蘋果”已經(jīng)隱隱作現(xiàn)，而傳統(tǒng)車企似乎只能利用多年積累的渠道優(yōu)勢負(fù)隅頑抗。

究其根本，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，造車“簡單”了，門檻低了，甚至變得同質(zhì)化了。中國汽車工業(yè)也是一樣，研發(fā)、制造、銷售、供應(yīng)鏈、管理體系日趨完善，ODM難度降低，人才儲備充足。隨著車市下行，產(chǎn)能及人員出現(xiàn)過剩現(xiàn)象。

再來看近年來大家都在說的“新四化”，其實(shí)核心就兩個：電動化與智能化。從汽車產(chǎn)業(yè)和全球發(fā)展態(tài)勢來說，電動化、智能化不可逆轉(zhuǎn)。

你有沒有發(fā)現(xiàn)，新勢力選擇的造車技術(shù)路線無一不是電動車，為何？原因大家都知道，燃油車的核心部件，如發(fā)動機(jī)、變速箱，哪個都不是省油的燈！不僅結(jié)構(gòu)復(fù)雜，而且生產(chǎn)工藝要求異?？量獭?/p>

以發(fā)動機(jī)為例，缸體是各零部件安裝的基礎(chǔ)，加工精度及位置精度有嚴(yán)格的要求，比如氣缸體上端面平面度誤差，要求在100mm長度上不得超過0.05mm，整個端面平面度誤差不得超過0.15mm。

更令人絕望的是，作為核心科技的發(fā)動機(jī)和變速箱，不是你有錢就能買得到的。比如傳祺GS8、哈弗H9，都被變速箱擺了一道，只能望洋興嘆，教訓(xùn)不可謂不深刻。

但是，電動汽車的興起，讓制造汽車的難度瞬間降低不少，兩者完全不可同日而語。

得益于不像發(fā)動機(jī)和變速箱那般具有高深的技術(shù)壁壘，電池和驅(qū)動電機(jī)是完全市場化的產(chǎn)品，電池供應(yīng)商可以向所有客戶都敞開提供最先進(jìn)的電池包產(chǎn)品。

得益于電池和驅(qū)動電機(jī)等硬件的高度同質(zhì)化，先進(jìn)的電子架構(gòu)和智能化軟件水平越發(fā)成為產(chǎn)品好壞的關(guān)鍵。在這方面，傳統(tǒng)車企長期依賴供應(yīng)商的模式劣勢明顯，優(yōu)勢更是蕩然無存。

失去技術(shù)壁壘的護(hù)城河，新勢力得以和傳統(tǒng)車企站在同一起跑線競爭，讓造車并不是那么遙不可及。而且，科技大廠們在智能化、軟件開發(fā)等方面還自帶主場優(yōu)勢。

假以時日，電動汽車時代的汽車制造，也會出現(xiàn)手機(jī)行業(yè)一樣的情況，那就是整車代工ODM比比皆是。屆時，車企的核心競爭力是什么？是軟件，與用戶體驗(yàn)相關(guān)，諸如功能布局細(xì)節(jié)、車聯(lián)網(wǎng)、OTA、娛樂服務(wù)等生態(tài)系統(tǒng)，這是科技公司的強(qiáng)項(xiàng)。

可以說，當(dāng)前電動化正在被攻克，智能化硝煙剛起。

短期內(nèi)，電動智能汽車將實(shí)現(xiàn)更高效率的出行，全場景出行互聯(lián)網(wǎng)化，網(wǎng)約車、單車、電單車、高鐵等一網(wǎng)觸達(dá)。長遠(yuǎn)來看，智慧出行、自動駕駛技術(shù)將如約而至，汽車會變成一臺四個輪子的超級移動計(jì)算機(jī)，非常具有想象力。

拋開技術(shù)層面，傳統(tǒng)車企與新勢力在體系流程、管理機(jī)制等方面也差距明顯。這是兩者產(chǎn)生差距的核心所在。

傳統(tǒng)車企保守求穩(wěn)，流程長且慢。這并不是貶義詞，能帶來產(chǎn)品質(zhì)量上的一致性，有切切實(shí)實(shí)的好處，但弊端在于不利于創(chuàng)新產(chǎn)品的推出，新技術(shù)的推進(jìn)。

筆者曾在傳統(tǒng)車企工作，深知在傳統(tǒng)車企內(nèi)想要打破創(chuàng)新，挑戰(zhàn)舊秩序是多么的不容易，跟不上形勢的領(lǐng)導(dǎo)層以及繁瑣的流程讓你寸步難行。

這種“慢”，在汽車行業(yè)突如其來翻天覆地的變化面前，顯得步履蹣跚，想要改變卻作繭自縛。新勢力則不一樣，他們大都從科技公司跨界而來，反應(yīng)迅速，能快速推出產(chǎn)品，占領(lǐng)市場，并能像手機(jī)一樣進(jìn)行迭代升級。

盡管新產(chǎn)品并不成熟，性能也不穩(wěn)定，但不妨礙先快速占領(lǐng)市場，然后再升級迭代，年輕消費(fèi)者似乎也愿意為新鮮體驗(yàn)買單。

新勢力特別強(qiáng)調(diào)用戶體驗(yàn)，竭力滿足用戶需求。比如蔚來的內(nèi)飾設(shè)計(jì)處處為用戶考慮，副駕駛女王座椅，可以充分伸展你的腳，如果走路累了，在車?yán)锬艿玫胶芎玫男菹?；還有女士放包包的地方，在扶手箱下側(cè)，這也充分考慮到了女性用戶放包的痛點(diǎn)。

新勢力善于以解決用戶痛點(diǎn)為導(dǎo)向，來決定了產(chǎn)品功能形態(tài)。相反，傳統(tǒng)車企可能還是把汽車僅僅當(dāng)作交通工具，在用戶體驗(yàn)方面做了一些努力，能滿足基本功能，但都有所欠缺，沒有“多想一步”。

再者，新勢力的核心創(chuàng)始人有著創(chuàng)業(yè)以及融資上市的成功經(jīng)驗(yàn)，這對傳統(tǒng)車企步步升遷的職業(yè)經(jīng)理可以說是“降維打擊”。

員工層面也是一樣，傳統(tǒng)車企基本工資+績效獎金為主的激勵形式，在新勢力越級薪酬+股票期權(quán)面前，顯得不堪一擊。哪怕基層員工，持股數(shù)量不多，也能通過一筆豐厚的期權(quán)獲得巨額財(cái)富的回報，這是新勢力的體制優(yōu)勢。

寫在最后：

面對造車，新勢力要有“敬畏”；面對新勢力，傳統(tǒng)車企要有“警覺”。傳統(tǒng)車企需要堅(jiān)持基于學(xué)習(xí)創(chuàng)新的系統(tǒng)創(chuàng)新，加快汽車軟體技術(shù)及產(chǎn)品研發(fā)能力建設(shè)，抓住汽車電動化、智能化、數(shù)字化的機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)中國品牌由局部突圍到全面崛起的轉(zhuǎn)變。否則，傳統(tǒng)車企將成為下一個“諾基亞”。