截至今年4月，特斯拉全球累計銷量已經突破了407萬輛。

隨著銷量的持續(xù)狂飆，特斯拉的“幽靈剎車”已然成為全球電動車行業(yè)無人不知的一個未解之謎。盡管發(fā)生過無數(shù)次“疑似失控”事件，發(fā)生了n+1次車主維權，但是依舊沒有證據(jù)能證實失控是特斯拉的原因。

不過這一次或許特斯拉或許要遭遇技術專家打臉。

據(jù)外媒報道，近日，美國退休電子電子工程師Ronald A. Belt 博士向美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）提交了一份新的請愿書，請求重新調查特斯拉Model 3的設計缺陷是否會導致車輛突然加速。

Ronald A. Belt 博士聲稱有新的證據(jù)表明，Model 3的逆變器設計可能會使車輛誤讀油門信號，即使駕駛員沒有踩油門。

請愿書指出： 因為model 3的逆變器采用了單個1.65伏的校準信號來檢查4個ADC（模擬信號-數(shù)字信號轉換器，也就是把加速踏板位置的信息轉換為電子信號，然后給車輛讀取的零部件）。在某些情況下，尤其是當車輛行駛緩慢時，例如轉向時需要更多電力時，12伏電池上的電流會導致系統(tǒng)內部產生相對較大的電壓波動，當這股隨機的電壓波動達到某個峰值時，會被逆變器誤判為加速踏板踩下的信號，從而導致車輛意外加速。

而特斯拉的投訴案例也確實顯示，在低速行駛或打方向盤轉彎時，會偶爾出現(xiàn)這種意外突然加速。

但是這種誤操作不會被車輛當作系統(tǒng)錯誤記錄下來，而是被記錄為時駕駛員踩下了加速踏板。

此外Ronald A. Belt還通過實驗驗證了這個缺陷，當他輸入0.28伏或更低的電壓（當 12 伏電源短暫降至 2.14 伏時可能會發(fā)生這種情況），加速踏板位置傳感器就會讀取相當于全電門的值。這會導致司機沒有踩油門時汽車也會突然加速失控。

據(jù)Belt介紹，這種情況發(fā)生的可能性很低，然而，這種低概率與 2013 年至 2019 年間報告的 200 多起事故相吻合。

請愿書中還指出，盡管 Model S 和 Model X 使用的 DSP 控制器芯片何這次被指控的Model 3略有不同，但所有 Tesla 車型都受到影響。NHTSA 調查提到，這項新調查涉及 180 萬輛汽車。

其實，早在2019年，一位名為Brian Sparks的黑客就曾以特斯拉存在突然意外加速（SUA）問題為由，向NHTSA提交請愿書，要求召回自2013年開始生產的所有特斯拉Model S、Model X、Model 3。

然而，經過評估后，NHTSA 缺陷調查辦公室 (ODI)同意了特斯拉的結論，即在原申請中引用的 232 起事故中，幾乎所有事故中，駕駛員都踩了油門踏板。來自車輛收集的數(shù)據(jù)。結果，ODI 拒絕了 Sparks 的 2021 年申請。

但是特斯拉的結論并沒有讓所有人滿意，因為至少在一次事件中，司機表示車輛在無駕駛員的情況下意外加速。

所以如今根據(jù)新的拆解測試，Belt向ODI提交了一份新的申請，以重新審查Sparks的申請。NHTSA已于7月3日致函特斯拉，要求該特斯拉更新與其Autopilot自動輔助駕駛缺陷調查相關的信息要求。

不過Belt的表述，還是有專業(yè)人士提出了反駁，特斯拉知名黑客Jason Hughe認為，請愿書中描述的12V軌道電壓下降，并不會導致校準錯誤。

他在經過突然加速奔潰的日志分析后，并沒有顯示任何相關類型的12V急速下降的狀態(tài)，并表示NHTSA此前在決定結束調查時也有相同的信息。

Hughe表示，特斯拉的油門踏板動力雖然來自12V系統(tǒng)，但使用的是兩個獨立隔離的5V電源。他認為該系統(tǒng)中的故障不可能為完全加速產生正確的信號，如果12V系統(tǒng)的電壓低到一定程度，就會導致隔離的5伏電源及其電容器下降到預期電壓以下，這將使雙傳感器的整個曲線下垂，導致踏板故障，而不是全加速。

到底結論是否正確，目前尚無定論，還有待NTHSA調查結果。

一旦結論坐實。那么特斯拉在全球市場尤其是中國市場發(fā)生的失控事件將面臨全新的裁決，更關鍵的是，在中國嚴峻的特斯拉輿論環(huán)境中，特斯拉的品牌很可能因此面臨毀滅性打擊。

特斯拉幽靈剎車到底真的都是車主問題嗎？這一次特斯拉會否被打臉，或許很快就會有新的答案。