? ? ?? 1993年，一個北馬其頓的雪天，馬其頓航空301航班從北馬其頓起飛后才兩秒，飛機發(fā)生劇烈震動，爬升至50英尺空速大約170節(jié)后，飛機開始左右搖擺，后因無法控制開始下沉而墜毀。事故的原因是隨機機務對機組表示雪情無足輕重，不需要進行除冰，機組遵循了機務的建議沒有除冰。在前一年的冬天，全美航空405號航班從紐約拉瓜迪亞機場一起飛后，便墜毀在跑道盡頭的紐約法拉盛灣。當時天降大雪，由于天氣原因航班延誤了35分鐘，而35分鐘以前，這架飛機剛結束了第二次除冰，使用的是I型除冰液，在當天的氣候環(huán)境中有效期僅為15分鐘。機組存在了僥幸心理還是忽略了防冰的保持時間，這點我們不得而知，可是事件的后果是難以承受的。

? ? ???經(jīng)歷過這些事件之后，全世界的航空公司都對除防冰提高了重視，逐步定義了需要除防冰的外界條件以及具體的操作細則。那么在詳細的規(guī)則之下，我們需要注意哪些問題，又有哪些新出現(xiàn)的風險點呢？首先波音公司發(fā)布的地面除防冰程序中，提到了建議關閉APU，如果APU?工作，吸入除冰液會使難聞的異味和臭味進入飛機?？墒窃谀承C場，飛機是推出機位之后再起動，就造成了APU需要打開給飛機供電，APU打開之后，外界空氣中的除防冰液就會通過某種循環(huán)進入客艙，造成一定的空氣污染。

有些飛行員在操作過程中，會在必要的程序“關閉發(fā)動機引氣電門和APU引氣電門”后，將組件關閉?？墒沁@樣非但不能減少客艙中的異味，反而會有起飛時沒有設置正確的增壓構型的風險——在除防冰的構型恢復程序中，并沒有涉及到組件的操作，一旦在恢復過程中管制發(fā)來一條指令，或者被其他的事情吸引去了注意力，就可能忘記屬于自己“附加”的程序，會造成起飛后飛機不增壓的潛在風險。

? ?????第二個風險是除防冰液的保持時間，在每次除冰結束之后，機組都應與管制溝通，得到最后一步使用除防冰液的開始時刻，去計算其保持時間。在氣象條件不佳的情況下，選擇Ⅱ類除防冰液會提供防冰保護，是更合適的選擇。

?? ? ?隨著除冰體系的完善，一些機場逐步采用慢車除冰的政策，慢車除冰可以有效減少飛機地面等待時常，使機場的運行效率得到很大提升。針對這種新型的除冰模式，又有哪些地方需要注意呢？首先相應機場的細則一定要詳細閱讀，每個地方可能會有一定不同。通常來說，飛機會被引導到慢車除冰點，與除冰坪專有的頻率建立雙向聯(lián)系后，剎車剎住完成正常的除防冰程序。發(fā)動機此時是在運轉中，存在與人員、設備相關的潛在風險和沖突，一旦有任何不正常情況，就要終止除冰的操作。其次，在除冰后的構型恢復中，要特別留意增壓、襟翼的構型，《滑行前檢查單》需要重新完成，而在機位定點除冰中則不需要這一步驟，忽略了這一步，起飛形態(tài)警告就有可能被觸發(fā)。在有慢車除冰程序的機場存在結冰條件時，機組更應提前做好心理預期，妥善完成除防冰程序。