德國(guó)的廢氣渦輪增壓器主要由DVL設(shè)計(jì)，具體的負(fù)責(zé)人是流體機(jī)械研究所Institut für Str?mungsma-schinen的所長(zhǎng)Werner von der Nüll，他主導(dǎo)開發(fā)了TK-9型渦輪增壓器，后來由Hirth公司進(jìn)行了量產(chǎn)，主要是給Hs-128的DB-601使用的；還有后繼型號(hào)TK-11型，編號(hào)9-2281，以測(cè)試為目的進(jìn)行了小批量生產(chǎn)。

按照計(jì)劃，在結(jié)束Ju-88S-1的生產(chǎn)后到開始Ju-188的生產(chǎn)之間會(huì)有幾個(gè)月的空窗期，于是Junkers的Heinrich Hertel教授在1943年中期開始尋找一個(gè)臨時(shí)解決方案，最后的計(jì)劃就是在Ju-88A-4的機(jī)體上安裝TK-11渦輪增壓，將飛機(jī)的臨界高度提高到11km，水平極速550km/h，航程從Ju-88S-1的1100km達(dá)到1400km，因?yàn)樾嘛w機(jī)可以不需要GM-1及額外的操作和控制系統(tǒng)，所以有效載荷也能從1000kg增加到1300kg。

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為了讓Junkers在這架原型機(jī)完成之前積累一點(diǎn)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的操作經(jīng)驗(yàn)，位于Oranienburg的Versuchsstelle für H?henflüge高空測(cè)試飛行中心，簡(jiǎn)稱VfH，給Junkers提供了一架He-111H-21（W-Nr.160417, T9+EL）。從1943年10月16日到12月20日，Junkers的飛行員在Dessau駕駛該機(jī)進(jìn)行了數(shù)次高達(dá)10km的飛行測(cè)試。

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時(shí)間回到1943年7月，RLM向Junkers公司提供了兩架二手的Ju-88A-4用于改裝，分別編號(hào)V93和V94，10月1日，Ju-88 V93（W-Nr.8722,NJ+BE）率先進(jìn)行了首飛，在經(jīng)過進(jìn)一步的測(cè)試和修改之后，V93于1943年11月1日在Dessau進(jìn)行了詳細(xì)測(cè)試，該機(jī)沒有安裝ETC掛架、俯沖減速板、武器、后機(jī)身油箱以及Bodenwanne（？）和Einfach-Linsendach（？）。

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Ju-88 V93的TK-11 9-8211A-1渦輪增壓系統(tǒng)安裝在Jumo-211和發(fā)動(dòng)機(jī)防火墻之間一個(gè)450mm長(zhǎng)的空間中，新的發(fā)動(dòng)機(jī)被命名為Jumo-211Q，除了渦輪增壓以外還安裝了新的輔助滑油泵、Hydronalium合金增壓器葉輪、高空型火花塞和新的進(jìn)排氣系統(tǒng)。

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由于發(fā)動(dòng)機(jī)整體前移，所以測(cè)試機(jī)在后機(jī)身還安裝了140kg的壓艙物。到11月14日，V93已經(jīng)完成了8次試飛測(cè)試，其中5次是在6500-9350m的高空進(jìn)行的。飛機(jī)在試飛過程中暴露了大量問題，渦輪增壓器對(duì)Ju-88的飛行性能產(chǎn)生了巨大影響，飛起來非常不穩(wěn)定，主要原因在于渦輪增壓的排氣口排出的熱氣流對(duì)飛機(jī)的上層機(jī)翼氣流流動(dòng)產(chǎn)生了不利影響。

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除此之外，TK-11渦輪的表現(xiàn)也很差，控制廢氣流量的活板直接被燒毀了，導(dǎo)致飛行中無法控制進(jìn)氣壓力，同時(shí)渦輪前的廢氣溫度也過高，達(dá)到了970-990℃；還有另一個(gè)重要問題是渦輪機(jī)本身的冷卻空氣流量不足，指標(biāo)是0.2kg/s，但實(shí)際只有0.15kg/s，在9km高度的時(shí)候甚至降低到了0，渦輪機(jī)直接過熱。

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在11月14日的高空飛行測(cè)試中，V93的右發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣壓力在9250m突然暴跌到0，降落調(diào)查后發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪已經(jīng)徹底損壞，三根葉片斷裂，撕破了渦輪機(jī)的外殼，故障原因是冷卻空氣流量不足而導(dǎo)致的過熱，Hirth的工程師發(fā)現(xiàn)左側(cè)的渦輪機(jī)也差不多壞了，因?yàn)檫^熱導(dǎo)致葉輪的葉片開始松動(dòng)。

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隨后對(duì)TK-11渦輪增壓系統(tǒng)的改修花費(fèi)了大約4周的時(shí)間，Junkers首先改進(jìn)了渦輪的冷卻系統(tǒng)，把發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣的溫度先降低了40℃，并增加了渦輪機(jī)冷卻空氣的流速，但12月17日的試飛當(dāng)中，V93在9000m的高空時(shí)渦輪突然爆炸，13枚葉片被炸毀，3枚松動(dòng)。后來Junkers和Hirth的工程師發(fā)現(xiàn)渦輪過熱的原因可能是排氣口處的壓力過高，限制了冷卻空氣的流速，于是他們按照下圖重新設(shè)計(jì)了TK-11的渦輪增壓系統(tǒng)，從渦輪增壓的進(jìn)氣端引了一條空氣流路，非常簡(jiǎn)單粗暴地把一部分增壓過后的空氣噴射到冷卻渦輪機(jī)的空氣管道里。

1944年2月4日，V93號(hào)機(jī)終于完成了首次高空無故障飛行測(cè)試，在海波8250m的高空，渦輪機(jī)在910℃的排氣溫度下一度達(dá)到了20000rpm的最高轉(zhuǎn)速記錄，新的冷卻系統(tǒng)很有效，渦輪沒有再發(fā)射故障，但飛機(jī)的飛行特性依舊很糟糕。處于實(shí)驗(yàn)?zāi)康娘w機(jī)沒有安裝消焰系統(tǒng)，結(jié)果飛機(jī)機(jī)翼頂部因?yàn)闇u輪機(jī)排出的廢氣擾亂了氣流導(dǎo)致副翼幾乎無法操縱，起飛后就幾乎墜毀；而且飛機(jī)也沒達(dá)到預(yù)期的性能，普通的Ju-88A-4的海平面極速約為390km/h，但V93只有340km/h，原因被歸咎于飛機(jī)的空氣動(dòng)力學(xué)性能很糟糕，而且發(fā)動(dòng)機(jī)后冷器的散熱效率不佳，計(jì)算為50%，但實(shí)際只有37%。

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Jumo-211Q的TK-11渦輪增壓系統(tǒng)比較特殊，在發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械增壓器進(jìn)氣道前有一道旁支引向渦輪增壓器的控制系統(tǒng)，感知并保持這一段內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣壓力，隨著飛機(jī)的高度增加，進(jìn)氣壓力減少，控制系統(tǒng)就會(huì)調(diào)小廢氣節(jié)流閥的角度，使得渦輪機(jī)的轉(zhuǎn)速越來越快，在7km的高度上達(dá)到最高18000rpm，隨后飛行員就要手動(dòng)切換TK-11的增壓壓力為高速擋0.65ata，渦輪機(jī)的轉(zhuǎn)速就回到了14000rpm，并且在11.3km的高空達(dá)到了第二次臨界高度，此時(shí)的渦輪增壓還需要飛行員手動(dòng)完成大部分控制工作，因?yàn)閷?duì)應(yīng)的自控系統(tǒng)還在開發(fā)中。

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Ju-88V93的測(cè)試結(jié)果由于廢氣問題并不理想，不過V94也因此修改了發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣系統(tǒng)，雖然只是用一塊板子把排氣管墊高，但就是這樣一個(gè)簡(jiǎn)單的設(shè)計(jì)，不僅讓Ju-88的操縱性能回到了原來的水平，其海平面極速也達(dá)到了370km/h，甚至由于排氣管對(duì)著吹的機(jī)翼表面溫度降低到了60℃以下，原來墊在這里防止過熱的金屬板也能被拆掉了，飛機(jī)的重量也變輕了。

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V94的機(jī)況和V93差不多，不過拆除了飛機(jī)上的所有裝甲，因此后機(jī)身的壓艙物也不需要了，整機(jī)的飛行重量為11290kg，滿載燃料，機(jī)組三人，此外還換裝了新的中冷器，1944年4月6日，Ju-88V94（W-Nr. 5790，KN+PL）飛抵Dessau，很快就達(dá)成了9.6km高空無故障飛行的記錄，隨后在4-5月繼續(xù)了進(jìn)一步的測(cè)試，飛機(jī)一度達(dá)到了10.3km的高空，之后也修復(fù)了各種小問題，比如散熱器調(diào)節(jié)擋板的電動(dòng)馬達(dá)在高空被凍住、排氣管由于通風(fēng)不良被積碳堵住、火花塞只飛行了三四個(gè)小時(shí)就失效了等等。修正后的V94海平面極速甚至達(dá)到了405km/h，在10km高空極速為500km/h（預(yù)期結(jié)果為550km/h），海平面爬升率8m/s，9km爬升率3m/s，爬升率如此低下的原因依舊是無法解決渦輪排氣引起的機(jī)翼表面氣流紊亂導(dǎo)致的。

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至于修改后的TK-11渦輪增壓系統(tǒng)，原本預(yù)計(jì)渦輪機(jī)在20000rpm的轉(zhuǎn)速下臨界高度為11.3km，但由于Ju-88機(jī)體限制爬升不到這個(gè)高度所以無法驗(yàn)證；至于預(yù)期中的550km/h極速，德國(guó)人覺得可以繼續(xù)通過改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)后冷器和廢氣排管來實(shí)現(xiàn)。

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1943年底，Junkers給裝備了TK-11渦輪增壓系統(tǒng)的Ju-88A-4重新命名為S-5系列，同時(shí)收到了RLM的75架飛機(jī)訂單，但在1944年3月2日的高層會(huì)議上Ju-88S-5被取消了，戰(zhàn)爭(zhēng)形勢(shì)讓RLM將重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到了夜間戰(zhàn)斗機(jī)Ju-88G上。

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Ju-88V93一直服役到1944年4月底，累積試飛時(shí)長(zhǎng)31小時(shí)42分鐘，試飛了42次，其中9次是在9-10km的高空進(jìn)行的，在這之后它被改裝成了A-16，然后又被拉去改成了榭寄生，而Ju88V94作為測(cè)試機(jī)則服役到了1944年6月中旬，累積試飛時(shí)長(zhǎng)17小時(shí)25分鐘，試飛了17次，其中8次是在9-10km的高空進(jìn)行的，后來也被拉去改成了榭寄生。

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有關(guān)使用Jumo-211的Ju-88安裝渦輪增壓系統(tǒng)的故事就到此為止了，但其實(shí)早在Ju-88和V93和V94之前一年，就有人考慮為Ju-88裝備使用渦輪增壓器的BMW-801發(fā)動(dòng)機(jī)，他們就是前文提到的位于Oranienburg的高空飛行實(shí)驗(yàn)中心Versuchsstelle für H?henflüge，簡(jiǎn)稱VfH，VfH的主要任務(wù)是對(duì)其他歐洲國(guó)家進(jìn)行空中偵查，因而聚集了一大批當(dāng)時(shí)德國(guó)空軍內(nèi)部最好最有經(jīng)驗(yàn)的飛行員，比如Siegfried Knemeyer、Cornelius Noell，他們的飛機(jī)也大部分是改裝特制的，比如1940年初VfH接收了兩架Dessauer工廠特別改裝的Ju 88 Sa-1執(zhí)行英國(guó)上空的偵察任務(wù)。

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BMW-801TJ——T表示發(fā)動(dòng)機(jī)QEC艙，M則是裸機(jī)，J才是發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)名，該型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)也可以叫TI，有說法認(rèn)為其原名為TI，后來在德國(guó)空軍內(nèi)部以訛傳訛成為了TJ——是德國(guó)空軍唯一量產(chǎn)了的帶有廢氣渦輪增壓器的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)源于項(xiàng)目P.8001，是基于BMW-801D建造的，1942年7月就有14臺(tái)進(jìn)行了交付，RLM計(jì)劃將他們安裝在Hs-130和Ju-88上，但實(shí)際上只有Hs-130C/V4（NK+EB）安裝了，該機(jī)于1942年11月27日完成了首飛。

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BMW-801TJ這款發(fā)動(dòng)機(jī)最大的特點(diǎn)就是渦輪設(shè)計(jì)非常不尋常。當(dāng)時(shí)的渦輪增壓器——比如德國(guó)人的DVL和美國(guó)人的GE產(chǎn)品——都是純粹的風(fēng)冷式恒壓渦輪。

當(dāng)時(shí)還沒有油冷渦輪的技術(shù)；德國(guó)人的渦輪形制資料不多，不過應(yīng)該和美國(guó)人的沒什么區(qū)別，那么先看下圖：

但如此設(shè)計(jì)就有一個(gè)問題，那就是冷卻空氣可以冷卻渦輪軸和廢氣渦輪盤，但是卻無法冷卻直接和廢氣接觸的葉輪，那么該怎么辦呢？答案也很簡(jiǎn)單，直接將葉輪外置，以損失一部分廢氣能量和阻力增加的代價(jià)進(jìn)行葉輪的冷卻：

這些都是當(dāng)時(shí)典型的渦輪增壓器設(shè)計(jì)，這種渦輪由于必須外置葉輪進(jìn)行冷卻，所以發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣在噴嘴箱Nozzle Box處就必須膨脹到環(huán)境壓力的水平，這意味著發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)損失不少?gòu)U氣能量，再加上定壓渦輪本身對(duì)廢氣的利用效率就不如脈沖渦輪（復(fù)合渦輪就是典型的脈沖渦輪，而二戰(zhàn)時(shí)渦輪增壓器基本上都是定壓渦輪），直接導(dǎo)致了渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣推力非常非常低，而排氣推力對(duì)于二戰(zhàn)的活塞飛機(jī)來說是很重要的，比如下圖里Jumo-213A在18000英尺的高空有340磅排氣推力，Jumo-213E在32000英尺則有380磅，而筒高度的Jumo-004甚至也只有600磅左右的推力，而常規(guī)的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)這一數(shù)據(jù)幾乎等于0。

這時(shí)候慕尼黑的BMW公司對(duì)于渦輪增壓的設(shè)計(jì)則另辟蹊徑，避免了舊有系統(tǒng)的缺陷，他們把渦輪的軸和葉片全部掏空，使得風(fēng)冷渦輪的散熱可以在內(nèi)部進(jìn)行，并且將冷卻完葉片的空氣直接從葉片外端排放到廢氣中進(jìn)行混合，實(shí)現(xiàn)了廢氣能量的最大化利用，這樣的設(shè)計(jì)使得發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪能夠內(nèi)嵌在機(jī)體里面，不需要額外凸出徒增飛機(jī)阻力：

空心葉片這項(xiàng)設(shè)計(jì)最早是1937年12月BMW公司的Alfred Müller博士設(shè)計(jì)的，并且獲得了專利，在1942年之前，BMW-801TJ的渦輪增壓設(shè)計(jì)也是實(shí)心葉片，至少后來進(jìn)行了全新的推翻設(shè)計(jì)，不僅引入了空心葉片技術(shù)，也通過修改細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)讓葉片尖端速度從365達(dá)到了400mps（原文如此），BMW-801TJ的空心葉片是鉻錳鋼D712建造的，1942年1月完成了100小時(shí)測(cè)試，實(shí)際上發(fā)動(dòng)機(jī)完全可以在廢氣進(jìn)入渦輪前安裝熱交換器進(jìn)行冷卻，但可能由于為了發(fā)動(dòng)機(jī)的緊湊性，BMW似乎沒有考慮過這個(gè)設(shè)計(jì)。

很明顯BMW的設(shè)計(jì)是很先進(jìn)的，理論上它能夠讓發(fā)動(dòng)機(jī)額外產(chǎn)出430ps動(dòng)力和80kg的推力（雖然由于BMW-801本身的問題沒有實(shí)現(xiàn)），而其他兩種渦輪只有250ps左右，BMW的渦輪是由Borsig工廠進(jìn)行生產(chǎn)的，這也是一家老牌工廠了，是做蒸汽機(jī)車起家的，現(xiàn)在是萊茵金屬旗下的公司，生產(chǎn)一直持續(xù)到1944年4月，工廠由于盟軍空襲而失去了生產(chǎn)能力。

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BMW-801TJ-0 是最初的型號(hào)，也是下文中使用的型號(hào)，Startleistungdes動(dòng)力檔海平面輸出為1615 PS，Steig- und Kampfleistung動(dòng)力檔海平面輸出為1472 PS，臨界高度12,3 km輸出為1430 PS；后續(xù)的BMW 801 TJ-1動(dòng)力性能則更進(jìn)一步，海平面輸出1810 PS臨界高度11km為1490 PS，后來通過改進(jìn)，TJ-1甚至可以使用MW-50，噴射150kg/h的MW-0可以提升320ps，噴射250kg/h的MW-50則能提升420ps，也就是最高可以輸出2230ps的動(dòng)力，達(dá)到了渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的正常提升水平。

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但TJ-0后續(xù)則表現(xiàn)不甚理想，它的排氣管噴嘴最初的截面為3.2 dm2，但經(jīng)過多次修改，在1944年10月交付的版本中，其出口截面為4.2 dm2，這直接導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)臨界高度下的廢氣推力損失了30kg左右，但BMW方面做出這種修正的理由不明。

話題回到Ju-88上來，1941年2月，編號(hào)W-Nr. 0648 (GE+ YM)的Ju-88C-4在改裝下成為了C-7，換裝了BMW-801A發(fā)動(dòng)機(jī)并且加裝了偵查設(shè)備并于同年9月交付給了VfH，注冊(cè)號(hào)變更為K9+VH。1942年4月，在Siegfried Knemeyer的推動(dòng)下該機(jī)成為了第一架安裝了GM-1系統(tǒng)的Ju-88，并且于同年夏季成功執(zhí)行了對(duì)亞歷山大、塞得港、蘇伊士三個(gè)軍事重地的偵查任務(wù)，而在K9+VH之前德國(guó)人在此地的偵查行動(dòng)因?yàn)閲娀饝?zhàn)斗機(jī)的攔截已經(jīng)數(shù)月沒有成功過了。

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Ju-88C-7出色的高空性能并沒有讓VfH停下腳步，他們繼續(xù)尋求一種提升飛機(jī)高空性能的解決方案，因此在1942年秋季VfH決定將兩架Ju-88改裝使用帶渦輪增壓器的BMW-801TJ型發(fā)動(dòng)機(jī)，第一架被改裝的飛機(jī)就是W-Nr. 0648（編號(hào)又變更為T9-EH）；然而此時(shí)Junkers是工廠由于長(zhǎng)期超負(fù)荷遠(yuǎn)轉(zhuǎn)，所以改裝工作只能由VfH自己在Oranienburg進(jìn)行了，Junkers公司只能提供飛機(jī)的設(shè)計(jì)圖紙和零部件來幫助他們。

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1942年10月，期盼已久的兩臺(tái)BMW-801TJ抵達(dá)了Oranienburg，這兩臺(tái)是以BMW-801D為基礎(chǔ)改裝的實(shí)驗(yàn)型號(hào)，編號(hào)V74和V79。VfH方面很快就完成了改裝，11月29日，飛機(jī)進(jìn)行了發(fā)動(dòng)機(jī)地面試車，在增壓壓力最高的情況下達(dá)到了2500rpm，第二天進(jìn)行的試車中發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出也很令人滿意，但測(cè)試過程中發(fā)現(xiàn)由于機(jī)翼上表面氣流的下壓力問題會(huì)讓渦輪增壓排出的廢氣一直黏在機(jī)翼上，導(dǎo)致機(jī)翼油漆剝落甚至高溫變形，甚至?xí)紮C(jī)翼附近的油箱，德國(guó)人對(duì)此只是先安裝了排氣導(dǎo)流板進(jìn)行緩解。

1942年12月1日，裝備了渦輪增壓型BMW-801TJ的Ju-88 T9-EH進(jìn)行了首飛，其速度僅僅略低于裝備了BMW-801D的普通型Ju-88，在之后的測(cè)試飛行中爬升高度超過了6km，隨之也暴露了飛機(jī)的一些問題，比如發(fā)動(dòng)機(jī)在5-6km左右的高度上震顫十分激烈，有可能是因?yàn)槁菪龢到y(tǒng)的問題，所以德國(guó)人通過將強(qiáng)冷風(fēng)扇前移5mm平衡發(fā)動(dòng)機(jī)重心解決了這個(gè)問題。

12月5日，T9-EH在5-6km的高空進(jìn)行了一個(gè)半小時(shí)的試飛，發(fā)動(dòng)機(jī)也進(jìn)行了全功率飛行測(cè)試，但廢氣灼傷機(jī)翼和油箱的問題依舊十分嚴(yán)重，只能嘗試用石棉網(wǎng)和鋼板遮住機(jī)翼表面，德國(guó)人又把渦輪的排氣管被拉高了20mm，并且從廢氣渦輪葉輪冷卻空氣入口拉出一根新的通風(fēng)道管，將冷卻空氣從下往上吹到渦輪排氣管處，這一系列操作后機(jī)翼上表面的氣流僅有200-300℃，基本上解決了過熱問題。

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1943年春天在Oranienburg，T9-EH又進(jìn)行了一些列的飛行測(cè)試，在起飛重量11.6噸的情況下于11.4km使用Kampfleistung動(dòng)力檔飛機(jī)達(dá)到了584km/h，使用H?chstdauerleistung動(dòng)力檔也有523km/h，飛機(jī)在11.7km的爬升速度還有1m/s。

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渦輪增壓的BMW-801TJ和臺(tái)架測(cè)試的數(shù)據(jù)一樣表現(xiàn)良好，即使在熱帶條件下汽缸蓋溫度也一直低于限制值，增壓空氣的溫度也在接受范圍內(nèi)，唯一的問題是在9.5km以上的高空發(fā)動(dòng)機(jī)滑油的溫度會(huì)飆升。

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1943年7月，VfH將T9-EH轉(zhuǎn)交給了BMW進(jìn)行測(cè)試，BMW在該機(jī)上測(cè)試積累了大量渦輪增壓的使用經(jīng)驗(yàn)，1944年4月T9-EH被送還給了Oranienburg，但此時(shí)德國(guó)空軍已經(jīng)對(duì)該機(jī)失去了興趣，重新編號(hào)為T9+BL，換裝了Ju-88S-3的機(jī)翼并使用Jumo-213A發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)試MW-50和GM-1系統(tǒng)。

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除了T9-EH以外，還有數(shù)架Ju-88被改裝成了渦輪增壓的BMW-801TJ發(fā)動(dòng)機(jī)，但是具體事跡并不清晰，比如W-Nr.430130 (SC+CL)，沒有資料說明其是在什么時(shí)候進(jìn)行的改裝，只知道1943年中期VfH和Junkers公司合作駕駛該機(jī)進(jìn)行數(shù)次測(cè)試，編號(hào)當(dāng)時(shí)改為了T9+GH：

在1.2ata進(jìn)氣壓2300rpm轉(zhuǎn)速下該機(jī)在11.4km達(dá)到了590km/h，在1.32ata 2400rpm下則是620km/h，在1.45ata和2500rpm下則在10.5km的高空達(dá)到了635km/h的速度。

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此外該機(jī)的飛行試驗(yàn)報(bào)告還說明BMW-801的內(nèi)置進(jìn)氣道讓飛機(jī)的臨界高度降低了400m，而且因?yàn)樵鰤嚎諝獾臏囟纫惨虼松吡?0℃，臨界高度又降低了100m，功率也降低了4%。

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1943年10-11月，T9+GH在擴(kuò)大了冷卻空氣出口截面后進(jìn)行了試飛，但汽缸蓋溫度依舊高達(dá)235℃，于是BMW設(shè)計(jì)了新的033式強(qiáng)冷風(fēng)扇，其結(jié)果是在11月17日爬升到10km的測(cè)試中飛機(jī)的汽缸蓋溫度僅僅只有208℃，該機(jī)后面的事跡不明，有說法認(rèn)為其參與過偵查英國(guó)本土的實(shí)戰(zhàn)任務(wù)。

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1944年2月，還有兩架大修后的Ju-88D-1被拉去改裝成為了BMW-801TJ的載機(jī)，分別是W-Nr.430373 (RA+OS)和W-Nr.430409 (BG+QI)，具體事跡不詳。

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除了這四架Ju-88以外，一架Ju-188 W-Nr. 260308 (RM+UH)也換裝了BMW-801TJ，該機(jī)于1944年中期才在Rechlin進(jìn)行了首飛，后續(xù)進(jìn)行了高達(dá)12km的高空飛行測(cè)試，但由于缺乏燃料進(jìn)一步測(cè)試開展得非常緩慢，而且廢氣的問題依舊沒解決，導(dǎo)致1944年8月飛行40小時(shí)后該機(jī)的襟翼被廢氣破壞，只能繼續(xù)用鋼板鋪在上面防止過熱，1944年9月17日該機(jī)墜毀，全體機(jī)組人員死亡，事故原因經(jīng)調(diào)查確定為BMW-801TJ的發(fā)動(dòng)機(jī)主連桿卡死導(dǎo)致，而此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)僅僅只工作了50個(gè)小時(shí)，不過根據(jù)VfH的報(bào)告說：“裝備BMW-801TJ發(fā)動(dòng)機(jī)的Ju-188測(cè)試非常順利?！?/p>

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需要注意的是，以上這些Ju-88實(shí)際上都沒有增壓座艙，投入實(shí)戰(zhàn)是幾乎沒有意義的，再加上BMW的設(shè)計(jì)過于復(fù)雜，所以盡管1943年5月RLM下了一份降20架Ju-88改裝為BMW-801TJ的訂單，但僅僅兩個(gè)月后就被取消了，原有的機(jī)體作為Ju-88T-1交付，使用正常的BMW-801發(fā)動(dòng)機(jī)；而BMW-801TJ的命運(yùn)也不好，盡管交付了接近100臺(tái)，但1945年2月RLM還是決定放棄在風(fēng)冷發(fā)動(dòng)機(jī)上安裝渦輪增壓器，并且開始研究以Jumo-213為基礎(chǔ)的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)快速替換方案。