在與華為合作之后，曾經(jīng)的小康股份、如今的賽力斯確實變強了。

進入11月，各大造車新勢力都陸續(xù)交出了自己的成績單。從銷售數(shù)據(jù)來看，廣汽埃安表現(xiàn)依舊出色，10月份銷量達到了30063輛，排在了造車新勢力的第一名；哪吒汽車以18016輛的銷量排在了第二位；而第三名則是賽力斯，10月的銷量也達到了12047輛。

10月份銷量繼續(xù)破萬，賽力斯交出的成績無疑十分優(yōu)秀，而在二級市場上，賽力斯的股價也出現(xiàn)了大幅的上漲，在數(shù)據(jù)公布后的3天內(nèi)連續(xù)收出了兩個漲停；從現(xiàn)在回頭看，跟華為合作也成了賽力斯的轉(zhuǎn)折點，若沒有與華為的合作，或許賽力斯仍在苦尋出路。

不過，在靚麗的銷售數(shù)據(jù)背后，賽力斯其實也暗藏隱患——雖然憑借著與華為的合作實現(xiàn)了銷量的大漲，而且賽力斯的營收也在不斷增長，但前三季度賽力斯卻累計虧損了26.7億，且已經(jīng)是連續(xù)第五年出現(xiàn)凈利潤虧損，此外其銷售費用超過了30億，和同期相比翻了4倍。

毫無疑問，憑借著與華為的合作，曾經(jīng)的小康股份蛻變?yōu)榱巳缃竦馁惲λ?，實現(xiàn)了銷量翻倍的增長；但為了促成合作，賽力斯顯然也付出了不少的代價，而這些代價終究成為一大隱患。

小康股份的“蛻變”

毫無疑問，華為已經(jīng)成為了賽力斯如今最為重要的合作對象。

“如果這個時候?qū)汃R來跟我談合資造車的事，我都不干，我會堅定不移地跟華為跨界合作。”在三個多月之前的小康股份更名說明會上，小康控股的創(chuàng)始人、董事長張興海激動地說道；從張興海的話語中我們不難看出，這位車企大佬對華為到底有多信任。

而從實際來看，華為確實也讓曾經(jīng)的小康股份、如今的賽力斯實現(xiàn)了“蛻變”。

根據(jù)資料顯示，小康股份成立于1986年，其前身為重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠，剛開始主要做家電中的彈簧加工業(yè)務；隨著彈簧業(yè)務越做越大，1996年鳳凰電器彈簧廠開始進軍汽車和摩托車減震器市場，為長安、東風、嘉陵等摩托車整車廠家提供減震器配件。

2001年，張興海成立了重慶市渝安集團有限公司，收購了力帆旗下的“新感覺”品牌摩托車板塊，開始正式進軍摩托車行業(yè)；兩年后的2003年6月，東風汽車與渝安集團正式簽署三方協(xié)議，成立東風渝安車輛有限公司，又開始進軍微型車市場。

后來，渝安集團改名為小康集團，而旗下的東風小康微型車受到了消費者的追捧，僅僅用了8年時間銷量便突破了100萬輛，成為微型車領域的龍頭，并在2016年完成上市。

在上市之后，小康股份又開始探索新的領域——新能源汽車領域。

當時，張興海派出了自己的兒子張正萍到海外學習，沒過多久其就成立了SF電動車項目，還將電動車項目的總部建在了美國硅谷，大肆招攬人才，甚至不惜投入近60億的資金去收購企業(yè)，只求掌握電動車領域最為核心的“三電技術(shù)”。

2017年10月，小康股份獲得工信部核準，成為了第9家獲得“雙資質(zhì)”的車企。不過，雖然投入了巨大的精力和資金，但小康股份的新能源業(yè)務進展并不順利。

2019年4月，金康新能源首款車型賽力斯SF5正式上市，按照規(guī)劃，賽力斯SF5將在2019年三季度量產(chǎn)交付，但實際交付時間卻再三推遲到了2020年7月。

由于交付太過緩慢，2020年全年賽力斯SF5僅實現(xiàn)銷量約1000輛。面對慘淡的銷量，賽力斯不得不尋求外部合作，恰逢華為也正在謀求進軍新能源汽車行業(yè)，兩家企業(yè)一拍即合，在2021年4月的上海車展，賽力斯宣布與華為正式達成深度合作。

有了華為的強力支持，賽力斯的業(yè)務迎來了爆發(fā)，像2020年銷量才1000輛出頭的賽力斯SF5，與華為合作后的8個月，銷量就達到了8509輛；而后，兩者更是推出了AITO問界系列，并在2021年12月推出了問界首款SUV——問界M5。

隨著新車的推出，這款有著濃厚華為色彩的SUV受到了追捧，9月和10月銷量都突破了1萬輛，而曾經(jīng)的小康股份也憑借著與華為的合作，“蛻變”成了如今的賽力斯。

巨虧26.7億，賽力斯淪為“打工人”

雖然憑借著與華為的合作走向了成功，但由于華為的光環(huán)太過耀眼，如今的賽力斯已經(jīng)逐漸淪為了“打工人”的角色，定位也是越發(fā)的尷尬。

根據(jù)媒體介紹，華為與車企的合作有三種模式，第一種是傳統(tǒng)的供應商模式；第二種是HI模式，即由華為提供全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside模式；第三種就是華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設計，同時還會提供銷售網(wǎng)絡渠道的智選車模式。

在剛開始時，賽力斯與華為合作還沒有太過深入，不過由于賽力斯SF5并未獲得預期的效果，兩者在后來選擇了合作更加深度的第三種模式——華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設計，同時還會提供銷售網(wǎng)絡渠道的智選車模式，而AITO問界系列正是使用了這一模式。

在華為深度參與之后，問界首款SUV——問界M5推出即大賣，今年9月份的銷量就已經(jīng)突破了一萬臺，成為了2022年造車新勢力中的一匹黑馬。不過，雖然在與華為深度合作后實現(xiàn)了銷量大增，但賽力斯也為此付出了不少的代價。

根據(jù)三季報數(shù)據(jù)顯示，截至前三季度，賽力斯實現(xiàn)營收為231.2億，同比大幅增長101.96%；實現(xiàn)凈利潤為虧損26.75億，同比大幅下滑146.89%，業(yè)績增收不增利；值得一提的是，這已經(jīng)是賽力斯連續(xù)第五年出現(xiàn)虧損的情況，且自2019年開始，賽力斯虧損的程度在不斷擴大。

那么，為什么賽力斯會出現(xiàn)持續(xù)虧損的情況呢？這背后，還是和華為的合作有關。

從數(shù)據(jù)來看，截至今年第三季度，賽力斯的銷售費用高達30.83億，而去年同期銷售費用則僅為7.574億，今年翻了4倍。對于銷售費用的增加，賽力斯也曾對銷售費用大增解釋：變動原因主要系高端新能源汽車廣宣費用、銷售服務費等增加所致。

據(jù)媒體介紹，如今AITO 問界系列已經(jīng)入駐華為約 500 家體驗中心和用戶中心，這樣的好處十分明顯——賽力斯不需要再去開體驗店，但華為的體驗中心也同樣需要付費。

根據(jù)媒體介紹，在智選模式下，華為與整車生產(chǎn)廠家的分成大概是1:9；以一輛售價25.98萬元的問界M5車型為例，每賣出一輛車，華為能拿到約2.6萬元；而在這10%中，約有2%是華為的技術(shù)授權(quán)費用，8%是渠道的經(jīng)銷費用。

正是因為華為的收費，導致了賽力斯的毛利率非常低。根據(jù)三季報數(shù)據(jù)顯示，賽力斯的毛利率只有9.8%，其中汽車產(chǎn)品的毛利率更是只有可憐的2.14%。

從上面的數(shù)據(jù)來看，在與華為的合作中，雖然賽力斯的營收實現(xiàn)了大幅的增長，但其實更多的只是“干苦力”，特別是從毛利率來看，如今的賽力斯已經(jīng)淪為了華為的“打工人”。

深度捆綁背后的隱患

除了淪為“打工人”之外，與華為合作的車企越來越多，對賽力斯而言也是一大隱患。

根據(jù)媒體統(tǒng)計，目前與華為合作的車企變得越來越多，除了賽力斯之外，例如北汽極狐、長安汽車、廣汽集團、長城汽車、奇瑞甚至是比亞迪，都開始與華為進行合作。

與華為合作的車企變多，讓原本只有賽力斯所擁有的技術(shù)變得不再“獨家”。

例如其對外大肆宣傳的鴻蒙座艙，現(xiàn)在極狐、魔方、阿維塔、幾何等品牌都已經(jīng)搭載了鴻蒙系統(tǒng)，在這種情況下，賽力斯的吸引力無疑會進一步下降。

此外，根據(jù)媒體報道，由華為、長安以及寧德時代共同打造的阿維塔11，將在年內(nèi)會進入華為旗艦店，這意味著賽力斯將不再獨自占有華為門店這個銷售渠道，競爭對手也會越來越多。

為了牢牢捆住華為，賽力斯也只能繼續(xù)加大投入的力度，盡量讓華為滿意。

例如，為了滿足問界M5和M7生產(chǎn)的需求，賽力斯加大了生產(chǎn)端的投入力度，今年以來兩江工廠和鳳凰工廠陸續(xù)投入使用，同時還在為明年的問界M9做準備。

從現(xiàn)金流量表來看，截至今年前三個季度，賽力斯的投資活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額流出了20.7億，其中三季度單季度流出了15.78億。

從行動來看，賽力斯為了留住華為這個合作伙伴，已經(jīng)付出了很多。

不過，對于華為而言，只有合作的車企越來越多，其在新能源車企領域的影響才會越來越大。在規(guī)劃中，華為也明確表示未來華為還將繼續(xù)賦能其他品牌，其余品牌也將逐步登陸華為智選平臺，預計未來的華為門店將至少展示2款車，所以如今的賽力斯或許只是“一廂情愿”。

實際上，目前賽力斯的處境和當下許多蘋果產(chǎn)業(yè)鏈中的企業(yè)十分相似，但如今新能源汽車行業(yè)仍在飛速發(fā)展，所以賽力斯還不會有被拋棄的風險。不過，每一個行業(yè)總會有增長停滯的時候，如果不想重蹈覆轍，賽力斯還是應該減少對華為的依賴，學會自己掌握自己的命運。