萬事開頭難，但一旦開了頭就可能發(fā)現(xiàn)，后面更難。

2020年，新能源汽車終于迎來市場化元年。

工信部預(yù)測，2020年我國新能源汽車銷量將超過130萬輛，同比增幅接近8%。

下一步呢？

根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，到2025年，我國新能源汽車新車銷售量將達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右。如果按照外媒推測，中國汽車銷量2025年達(dá)3000萬輛，那么新能源汽車將達(dá)到600萬輛。

但是，這只是市場規(guī)模。歷史告訴我們，大不等于強(qiáng)。在最難的2020年，自主品牌市占率一跌再跌，加速淘汰。

新能源汽車這個新興細(xì)分市場，如何避免重蹈燃油車市場的覆轍？所謂“彎道超車”，就是要回答這個問題。

因此，600萬輛的樂觀預(yù)計(jì)背后，我們必須知道，到底是什么價值在支撐著這個規(guī)模，以及，在這個核心價值之中，我們到底有多少勝算和面臨著怎樣的挑戰(zhàn)。

這一切，都需要從未來思考。

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未來的汽車將是啥樣的？

這要分為遙遠(yuǎn)的愿景和切近的目標(biāo)。

先看A：愿景，可參考豐田的設(shè)想。

“小王一大早要去機(jī)場接客戶，出門就可以登上早已預(yù)約好的E-Palette共享汽車，由于他昨晚熬夜，沒有來得及洗澡，他預(yù)定的是一臺旅館版的E-Palette。這樣，在去機(jī)場的一個半小時里，他舒舒服服的洗了個澡，還在床上休息了片刻。小王容光煥發(fā)地接到客戶后，他們上了一臺移動辦公室版的E-Palette，在回公司的路上，就把自己的方案跟客戶說的一清二楚。中午，他們在餐廳版E-Palette上邊享用美食，邊欣賞城市美景。晚上送走客戶后，小王剛到家就準(zhǔn)時拿到了快遞版E-Palette送來的晚餐和包裹。吃完飯打掃房間后，小王出門把垃圾扔進(jìn)垃圾車E-Palette上，結(jié)束了忙碌的一天?！?/p>

實(shí)現(xiàn)這個愿景的基礎(chǔ)是無人駕駛。嚴(yán)格來講，E-Palette已經(jīng)不算是一臺未來的“汽車”，而是一個“出行方案”。未來，汽車的概念模糊了，融匯于智慧交通，乃至智慧城市之中。

再看B：切近的目標(biāo)，可參考華為的布局。

華為目前重點(diǎn)布局的智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、車云服務(wù)五大領(lǐng)域，代表了未來汽車行業(yè)的最主要增量市場。主機(jī)廠+華為的未來充滿想象，有機(jī)構(gòu)測算，從2020年到2030年，智能化帶來的單車平均增量價值從 1萬元上升到7萬元。

從B到A，可能歷經(jīng)千辛萬苦，需要政府和學(xué)產(chǎn)研的通力合作，也可能需要漫長等待，但共識是，信息化對汽車行業(yè)的變革力量甚至大于福特的流水線應(yīng)用，這個大方向不變。

請注意，這里最重要的關(guān)鍵詞是：智能化。

而非電動化。

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中國汽車工業(yè)，能不能彎道超車？

一說起“工業(yè)”，我們可能沒啥自信，事實(shí)上我們也確實(shí)底子薄，積貧積弱。工信部部長苗圩曾指出，目前全球制造業(yè)已基本形成四級梯隊(duì)發(fā)展格局：第一梯隊(duì)是以美國為主導(dǎo)的全球科技創(chuàng)新中心；第二梯隊(duì)是高端制造領(lǐng)域，包括歐盟、日本；第三梯隊(duì)是中低端制造領(lǐng)域，主要是一些新興國家；第四梯隊(duì)主要是資源輸出國，包括OPEC(石油輸出國組織)、非洲、拉美等國。

苗圩說，在全球制造業(yè)的四級梯隊(duì)中，中國處于第三梯隊(duì)，成為制造強(qiáng)國尚需時日。也就是說，工業(yè)能力，我們僅僅優(yōu)于第三世界。

這里還需要說明一點(diǎn)，之所以成為世界工廠，我們的優(yōu)勢不在于高端制造能力最強(qiáng)，也不在于人力成本最低，而在于在兩者之間取得了平衡。

現(xiàn)在，一個全新的時間窗口。

a. 互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、5G、大數(shù)據(jù)引發(fā)的新一輪科技革命，與b.全球主要經(jīng)濟(jì)體倡導(dǎo)的碳中和目標(biāo)，兩相交匯，智能電動車，將登場歷史舞臺。這個浪潮，以特斯拉為主導(dǎo)，以中國造車新勢力集體崛起為標(biāo)志，正式開啟。

智能電動車=電動車+智能化

電動車，改變了什么？

很直觀地，發(fā)動機(jī)、變速箱，不要了。動力總成變成了“三電”（電池、電機(jī)、電控）。大眾汽車純電平臺MEB已經(jīng)投產(chǎn)使用，奔馳、寶馬、豐田等外資巨頭都已經(jīng)走這個路線，電動化轉(zhuǎn)型非常徹底。

得益于此，正如國信證券汽車行業(yè)分析師周俊宏表示，從2019年下半年至今，大家擁抱更多的是電動化的行情主線，主要來源于中美歐三地加碼純電，在政策端、供給端及需求端出現(xiàn)持續(xù)的利好共振。目前，電動化標(biāo)的的估值已不低。

然而，市場對智能化的熱情從未衰減。

這從2020年的新能源銷量結(jié)構(gòu)就能看出。

作為全球最大的新能源汽車市場，中國市場呈現(xiàn)出兩極分化：一端是賣的最便宜的宏光MINI EV，解決了部分場景的出行問題；另一端是特斯拉、造車新勢力包括廣汽埃安，這部分車型動輒30萬以上，符合豪華車消費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

這就鮮明地顯示了：支撐后者高溢價的價值，到底是什么。

“只有純電動”的宏光MINI EV，只能賣到3萬元。

電動化不是價值，或者保守一些說，只是次要價值（提速快、靜音好、使用保養(yǎng)便宜），所能帶來的附加價值有限。

真正的核心價值，也是未來具有高增長潛力的，是特斯拉炫酷的的Autopilot，是同樣主打自動駕駛能力的小鵬汽車的XPILOT，這兩家最近爭吵不休也是由此而來。

而另外兩家：蔚來主打的換電模式與理想汽車的增程式無焦慮，也必須經(jīng)過智能化的加持。最新消息是，蔚來內(nèi)部正式確定L4級自動駕駛自研項(xiàng)目，理想汽車更在激進(jìn)地?cái)U(kuò)招自動駕駛團(tuán)隊(duì)，目標(biāo)是2025年達(dá)到L4自動駕駛。

正像周俊宏預(yù)測的，汽車行業(yè)2021年的趨勢，將是從電動化向智能化主線上的切換。

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i.燃油車切到電動車，確實(shí)是一個彎道。

ii.但汽車從移動工具發(fā)展為智能終端，這絕不是彎道，而是一條不容樂觀的直道。

先解釋i：燃油車切到電動車，相比于發(fā)動機(jī)、變速箱這些國外積累了一個多世紀(jì)的技術(shù)，我們無從追趕，而電動車的核心是“三電”，我們大概落后2-3年，距離已經(jīng)大大縮短。

這里要說明一個常見誤解，三電，我們并不是全球第一，而是全球前列。

以電池為例，寧德時代動力電池裝載量全球第一，這只是規(guī)模上最大，從技術(shù)先進(jìn)性來說（盡管路線有些差異），松下仍然領(lǐng)先2-3年。

而在電控領(lǐng)域，電池管理系統(tǒng)BMS集成電路板上最為核心的電壓采集芯片等部件，基本都是國外公司壟斷，Maxim（美信，美國） / TI（德州儀器，美國） / NXP（恩智浦，荷蘭） / ADI（亞德諾，美國）等，我們甚至還不在第一梯隊(duì)。

但無論如何，相比于燃油動力總成的落后進(jìn)度，三電時代，我們的競爭環(huán)境已經(jīng)好太多。比亞迪等企業(yè)已經(jīng)在逐步突破國外壟斷技術(shù)，接下來的市場紅利中，我們還有機(jī)會繼續(xù)追趕。

再解釋ii：汽車的智能化，不僅不是可供超越的彎道，甚至還是一個強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者可能沒機(jī)會入局的危險的直道。

這里也有誤解：造車新勢力豐富多彩的車機(jī)功能，BAT上車加持，我們的智能化不是最快最領(lǐng)先的嗎？

不是的，汽車的網(wǎng)聯(lián)化作為智能化的一個分支概念，車載移動互聯(lián)網(wǎng)又是更小的一個分支。智能汽車絕不僅僅是一個僅供導(dǎo)航、娛樂的車機(jī)，而需要自動駕駛系統(tǒng)與車機(jī)深度結(jié)合，目前的“智能汽車”、“互聯(lián)網(wǎng)汽車”只是初級形態(tài)。

智能汽車的核心，是汽車芯片。

芯片是一個特別殘酷的行業(yè)，長周期，高投入，有機(jī)會入局的本就極少。芯片還是一個很長的產(chǎn)業(yè)鏈，需要經(jīng)過300至500道工序，涉及精密機(jī)床、精密化工、精密光學(xué)等幾乎所有領(lǐng)域的尖端技術(shù)。還記得我國工業(yè)水平處于全球第三梯隊(duì)嗎？光是芯片制造這一項(xiàng)，我們就落后國外2-5代的水平。

中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)副研究員袁嵐峰指出，“有人認(rèn)為中國在兩年內(nèi)就可以造出高端芯片，實(shí)際上，這是個大大過頭的估計(jì)。目前我們沒法給出個時間表。如果我們能在十年內(nèi)造出現(xiàn)在最高水平的芯片，就是很大的成功了?！?/p>

汽車芯片，可能困難更大。不同于電子消費(fèi)品，汽車芯片要求高安全、高穩(wěn)定，主機(jī)廠趨于保守，不敢輕易嘗試國產(chǎn)芯片。ADAS業(yè)界龍頭Mobileye當(dāng)初花了8年時間，才簽到車企的第一個訂單。

板凳一坐十年冷。

我國的汽車芯片企業(yè)、高校智庫有沒有做好寂寞的準(zhǔn)備？

2003年2月，上海交通大學(xué)微電子學(xué)院院長陳進(jìn)教授發(fā)明的“漢芯一號”造假，他借助“漢芯一號”，申請了數(shù)十個科研項(xiàng)目，騙取了高達(dá)上億元的科研基金。漢芯事件，余音繞梁。

一個數(shù)據(jù)是，我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模占全球市場的30%，但自主汽車芯片的產(chǎn)業(yè)規(guī)模只有4.5%，汽車芯片進(jìn)口率超過90%。

未來的路，可能更不好走。

目前，芯片大約占新能源汽車制造成本的10%。但是，智能化這一條賽道的加速，芯片所占的成本將持續(xù)提升。

電動智能浪潮，將我們的短板暴露得十分徹底，“彎道超車”將非常艱難，因?yàn)閺钠嚢l(fā)展的長期趨勢來看，并沒有彎道。

唯一的利好是，汽車界已經(jīng)表現(xiàn)出強(qiáng)烈的自主替代的意愿。

華為芯片斷供，暫時沒有出現(xiàn)在汽車上（去年底汽車芯片斷供由于市場原因，非政治原因），但自主車企非常警覺且行動迅速，吉利控股已經(jīng)成立子公司，經(jīng)營范圍包含芯片業(yè)務(wù)，長城汽車高層透露正在研究自研芯片事宜。

在零部件領(lǐng)域，國內(nèi)芯片企業(yè)地平線2020年已經(jīng)出貨車規(guī)級芯片10萬片，實(shí)現(xiàn)了前裝量產(chǎn)。今年6月正式發(fā)售的，地平線與長安合作的新車型

UNI-T(參數(shù)|圖片)搭載了征程2芯片，是第一款基于國產(chǎn)AI芯片的智能座艙量產(chǎn)車。這一步很關(guān)鍵，它體現(xiàn)了地平線的商業(yè)化能力，也體現(xiàn)了自主龍頭企業(yè)愿意抱團(tuán)沖線的決心。

這里有一個小小的慶幸：汽車芯片不像手機(jī)芯片那樣要求盡可能小，只要安全穩(wěn)定，短期內(nèi)造不出7nm或者5nm也不會有致命的影響。當(dāng)然，隨著自動駕駛級別的提高，算力要求指數(shù)級上漲，芯片制程仍然是繞不過去的坎。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，國產(chǎn)汽車芯片的窗口期，可能只有2-3年。

美國的芯片斷供到底是精明還是愚蠢？特朗普是扼住了中國的喉嚨還是刺激了中國品牌芯片的奮力一搏？

拭目以待。（文/騰馬丁博士 車圖騰出品）