前言：這是當(dāng)初翻譯的剩余部分，主要是針對調(diào)教選項的文字說明。當(dāng)然并不是全部，因為一部分是看菜單就知道是什么的，加上之前的也有簡單注釋。另一部分是選項不可用，無法獲取到文字說明（笑）。

High Speed Shake 高速震動

隨著車速增加，視角將會開始震動來給予更強的速度感知和顛簸。

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Head Movement 頭部運動

當(dāng)駕駛艙視角跟隨虛擬地平線時，用來增加或減少對顛簸的平滑和過濾的等級。值越高，會過濾掉更多的顛簸，導(dǎo)致當(dāng)車輛傾斜/滾動時朝向地平線的運動幅度更小。

開啟‘使用傳統(tǒng)頭部運動‘的模式時，設(shè)置為0會將相機(jī)牢牢固定在車輛上。值越高，視角相對于車輛的運動量會增加。

注意：此設(shè)置僅影響車輛運動所引起的是視角運動，重力效應(yīng)在下方單獨控制。

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G-Force Effect Lateral 橫向重力效應(yīng)（左右）

G-Force Effect Longitudinal 縱向重力效應(yīng)（前后）

G-Force Effect Vertical 垂直重力效應(yīng)（上下）

定義視角在因加速、制動和轉(zhuǎn)彎產(chǎn)生的重力效應(yīng)下的移動量。數(shù)字越小，應(yīng)用于視角的重力效應(yīng)越小，數(shù)字越大，效果越強。

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Show Helmet 顯示頭盔

頭盔放置在屏幕邊緣（在頭盔視角下），并且游戲內(nèi)的聲音會減弱以還原車手戴頭盔時的體驗。

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Helmet Depth of Field 頭盔景深

還原車手在高速時的聚焦，屏幕外側(cè)邊緣和駕駛艙會變模糊，并且只有你前方的賽道會保持聚焦。

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Helmet Look to Apex 頭盔看向頂點（彎心）

還原現(xiàn)實生活中車手通過彎道時的頭部運動，當(dāng)你靠近彎道時，頭盔會看向即將到達(dá)的彎道頂點。當(dāng)駕駛通過彎道后，視角平移通過并向外朝向出口。

選擇0-100之間的數(shù)值來調(diào)整視角看向彎心的運動量。數(shù)值越高，運動量越大。

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Helmet Leaning 頭盔傾斜

還原現(xiàn)實生活中車手通過彎道時的頭部運動，當(dāng)你靠近時，頭盔會向即將到達(dá)的彎道方向傾斜。當(dāng)你通過彎道并駛向出口時，頭盔會恢復(fù)到直立姿勢。

選擇0-100之間的值來調(diào)整頭盔看向彎心方向的傾斜量。數(shù)值越高，傾斜的量越大。

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Camera Leaning 視角傾斜

還原現(xiàn)實生活中車手通過彎道時的頭部運動，當(dāng)你靠近時，視角會向即將到達(dá)的彎道方向傾斜。當(dāng)你通過彎道并駛向出口時，視角會恢復(fù)到直立姿勢。

選擇0-100之間的值來調(diào)整視角看向彎心方向的傾斜量。數(shù)值越高，傾斜的量越大。

Tyre Compound 輪胎配方

輪胎配方是指用在賽車上的輪胎類型，每種配方都根據(jù)特性的性能標(biāo)準(zhǔn)來制造，或用于特定的天氣或氣候條件。

光頭胎最適合干燥環(huán)境，硬胎相比于軟胎更適合炎熱的環(huán)境。有凹槽的雨胎或濕胎更適合潮濕賽道的環(huán)境。全地形輪胎采用更深和更寬的胎面花紋槽和軟橡膠來抓住泥土和礫石表面。冬季輪胎適用于極冷和下雪的條件。冰地輪胎具有數(shù)百個7毫米的螺柱來掘進(jìn)并抓住冰凍的地面。

在合適的環(huán)境中使用合適的輪胎是擁有良好操控性賽車的關(guān)鍵。

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Type Pressure 胎壓

這是輪胎的初始壓力，當(dāng)你駕駛時，胎壓就會發(fā)生變化，也會根據(jù)胎溫、賽道表面溫度和天氣狀況而改變。通過調(diào)整胎壓來優(yōu)化接地面積和控制胎溫，并根據(jù)賽道情況最大化輪胎性能。

較低的胎壓會軟化胎體并增加接地面積。這將柔化轉(zhuǎn)彎響應(yīng)并增加最初的抓地力，也會產(chǎn)生更多的熱量和滾動阻力。較高的胎壓會硬化胎體并減少接地面積，這將增強轉(zhuǎn)彎響應(yīng)并降低抓地力，也會產(chǎn)生更少的熱量和滾動阻力。

為每個獨立的輪胎找到合適的胎壓就是找到輪胎磨損、彎道性能和賽車整體平衡的關(guān)鍵。

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Brake Pressure 制動壓力

制動壓力用于在踩下剎車踏板時調(diào)整剎車的強度或性能。

較高的制動壓力會提供更多的制動力，意味著賽車在剎車時可以更快地減速，但也會增加輪胎鎖死的概率。較低的制動壓力允許在剎車時進(jìn)行更精細(xì)的控制，也有助于防止鎖死，但也會減少提供的制動力，并可以引導(dǎo)車輛發(fā)揮其完整的制動性能潛能。

在制動壓力中找到合適的平衡，使其既可以快速制動，又可以在重剎下不鎖死。

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Brake Bias（F/R） 調(diào)整剎車比（前/后）

剎車平衡設(shè)置前后剎車的工作比率。

剎車平衡靠前的話，剎車時會增加穩(wěn)定性，但也會增加同時轉(zhuǎn)彎和剎車時前輪鎖死的幾率。剎車平衡靠后的話，有助于最大化四輪剎車的效果，但太靠后的話會降低剎車時的穩(wěn)定性，尤其是后輪先鎖死的時候。

找到合適的剎車平衡和制動壓力，會讓你在剎車時保持賽車穩(wěn)定，擁有最大的制動性能和最短的制動距離。

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Front Duct Opening 前導(dǎo)管開口

調(diào)整前制動器的制動導(dǎo)管開口可有效管理前制動器的溫度。

較小的制動導(dǎo)管允許較少的空氣流動，將會減少空氣阻力，但冷卻損失會增加制動器過熱的可能性。較大的制動導(dǎo)管允許更多的空氣流向制動器，但也會增加空氣阻力，增加冷卻量來減少制動器過熱的幾率。

找到合適的制動導(dǎo)管開口將使得制動器在長距離中保持在正確的工作溫度，并最大限度地減少制動衰減。天氣和溫度也會影響你操作制動導(dǎo)管開口的開與關(guān)。

制動溫度也對熱胎壓有很大影響。

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Rear Duct Opening 后導(dǎo)管開口

調(diào)整后制動器的制動導(dǎo)管開口可有效管理后制動器的溫度。

較小的制動導(dǎo)管允許較少的空氣流動，將會減少空氣阻力，由于冷卻減少會增加制動器過熱的可能性。較大的制動導(dǎo)管允許更多的氣流，會增加空氣阻力和增加冷卻量，從而減少制動器過熱的幾率。

找到合適的制動導(dǎo)管開口將使得制動器在長距離中保持在正確的工作溫度，并最大限度地減少制動性能的衰減。天氣和溫度也會影響你操作制動導(dǎo)管的開與關(guān)。

制動溫度也對熱胎壓有很大影響。

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Front Downforce 前下壓力

前下壓力將允許你改變車輛前部的空氣動力學(xué)。

增加前下壓力會增加車輛前部高速過彎時的抓地力，但會增加阻力和降低潛在的最高速度。降低前下壓力將減少阻力并提高直線性能，但會降低汽車前部高速過彎時的抓地力。

確保前下壓力與后方的平衡，因為過多的前下壓力會導(dǎo)致高速時的轉(zhuǎn)向過度，而過少的前下壓力會導(dǎo)致車輛在高速時的轉(zhuǎn)向不足。

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Rear Downforce 后下壓力

后下壓力將允許你改變車輛后部的空氣動力學(xué)。

增加后下壓力會增加高速時車尾的穩(wěn)定性，但會增加阻力和降低潛在的最高速度。減小后下壓力將減少阻力并提高直線性能，但會降低高速時車尾的穩(wěn)定性。

確保后下壓力與前方的平衡，因為過多的后下壓力會導(dǎo)致高速時的轉(zhuǎn)向不足，而將后下壓力設(shè)置過低會導(dǎo)致車輛在高速時的轉(zhuǎn)向過度。

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Longitudinal Weight Bias 縱向重量偏差

將重量平衡向前或向后調(diào)整都會影響車輛過彎時的平衡。

將重量更多地移向車后部，會使車輛感覺更靈活，增加牽引力，也會減少動力轉(zhuǎn)向過度（除非后輪過載）。而將重量更多地移向車輛前部時，會導(dǎo)致車輛更多的轉(zhuǎn)向不足，并且降低牽引力，也會導(dǎo)致動力轉(zhuǎn)向過度。

找到縱向重量分布的平衡，會讓車輛在過彎時有更好的平衡，過彎更順暢。

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Lateral Weight Bias 橫向重量偏差

調(diào)整重量平衡向車的左邊或右邊可以抵消車輛某一側(cè)的高負(fù)載。

將重量更多地移向車輛左邊對逆時針賽道有幫助，因為車重會自然地向右邊轉(zhuǎn)移，而左邊額外的重量就抵消了轉(zhuǎn)移到右輪胎的負(fù)載量。將重量更多地移向右側(cè)對順時針賽道有幫助，因為平衡了轉(zhuǎn)移到左輪胎的負(fù)載。

平衡橫向重量分布有助于減少車輛一側(cè)的超負(fù)荷。對于有大量彎道的對車輛某一側(cè)特別不利的賽道，可以減少過熱和輪胎磨損。

Caster Angle 后傾角（主銷后頃角）

后傾角調(diào)整轉(zhuǎn)向軸與側(cè)視圖的角度，正后傾角將軸向后指向頂部。（從側(cè)面看是梯形）

正后傾角會使車輛在高速時更穩(wěn)定，以及增加轉(zhuǎn)向時的外傾角增益。使用過多的正后傾角會增加轉(zhuǎn)向力，使車輛感覺更重，響應(yīng)變差。使用較低的正后傾角將會減少轉(zhuǎn)向力和底盤對轉(zhuǎn)向角度的頂升。

大多數(shù)車輛對后傾角設(shè)置并不是特別敏感，所以最好與其他設(shè)置結(jié)合使用，例如外傾角。

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Camber Angle 外傾角

外傾角從前視角上調(diào)整車輪與垂直軸的角度，負(fù)外傾角會將車輪頂部向內(nèi)指向車輛。（從正面看是梯形）

增加車輪的外傾角可以提升車輛的彎道穩(wěn)定性，通過在過彎時側(cè)壁彎曲的補償和底盤側(cè)傾，并最大化輪胎在轉(zhuǎn)彎時的接觸面。減小車輪的外傾角會提升直線加速和制動的能力，但會損失彎道穩(wěn)定性。

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Ride Height 車身高度

車身高度允許你調(diào)整車輛相對于賽道表面的高度。降低車身高度會降低重心，增加機(jī)械抓地力，提高整體穩(wěn)定性，并改善空氣動力學(xué)性能。一般來說，總是“越低越好”，但要注意，降得太低會減少懸掛或車底在顛簸賽道上觸底前的行程量，而導(dǎo)致車輛變得不穩(wěn)定。通過調(diào)整前后的車身高度來找到賽道與車輛合適的平衡。

車身高度是調(diào)校多數(shù)賽車空氣動力學(xué)的強大工具。平底的車輛用前傾（后車身更高）可以增加下壓力，特別是在前軸。帶有地面效應(yīng)的賽車都傾向于前到后更低或更中性的車身高度。調(diào)校車身高度時也要考慮速度，因為在高速中當(dāng)空氣向下推動車輛時也會改變。盡管可以在調(diào)校中使車輛傾斜，但在高速時，空氣負(fù)載也會將它推離預(yù)想位置。

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Spring Rate 彈簧剛度

改變彈簧剛度可以調(diào)整車輛的響應(yīng)能力以及過彎時的姿態(tài)，更傾向于氣動抓地力或機(jī)械抓地力。

-增加彈簧剛度會帶來更快更靈敏的操控，并使車輛跑得更低以獲得更好的空氣動力學(xué)。然而，這也會降低輪胎抓地力，并增加輪胎磨損。降低彈簧剛度會使底盤的移動量更多，使其在顛簸賽道與路面有更好的接觸，會增加機(jī)械抓地力，但這也需要更高的車身高度，相反這又會降低高速轉(zhuǎn)彎時的氣動抓地力。

-調(diào)整前后彈簧剛度，來找到賽道、車輛以及個人駕駛風(fēng)格之間的適當(dāng)平衡。后方更軟會降低轉(zhuǎn)向過度，但太軟的話過彎時會感覺轉(zhuǎn)動很慵懶和勉強，通常前后彈簧剛度一起調(diào)節(jié)是最好的。

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Bump Stop 減震膠塊

減震膠塊的調(diào)節(jié)是用來防止車輛由于過低的車身高度、過軟的彈簧剛度或強烈的墜落和賽道表面的顛簸而觸底。

較長的減震膠塊結(jié)合較少的懸掛運動，通過顯著增加車輪的彈簧剛度來防止懸架進(jìn)一步壓縮。這有助于防止車輛在賽道表面發(fā)生刮蹭，但使用減震膠塊駕駛時，機(jī)械抓地力和一般操控平衡科恩那個會受到負(fù)面影響。

一般來說，將減震膠塊設(shè)置得足夠長可以防止車輛觸底，但也不要過長而影響其在正常駕駛時起的作用。

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Slow Bump 慢速壓縮

慢速阻尼控制汽車的懸掛壓縮以響應(yīng)車手的輸入。當(dāng)車輛在轉(zhuǎn)彎、減速或加速時，它控制主底盤相對于賽道表面的動態(tài)重量轉(zhuǎn)移和整體運動。多數(shù)對操控平衡的微調(diào)都是通過調(diào)節(jié)慢速阻尼來完成的。

增加慢速壓縮的值將使車輛可以更快更敏銳地響應(yīng)車手的輸入，從而使車在改變方向時更靈敏。然而過多的慢速壓縮會減少機(jī)械抓地力，導(dǎo)致過度“靈敏”的行為。它也會導(dǎo)致車輛在前部過硬時容易突然轉(zhuǎn)向不足，或當(dāng)后方過硬時突然轉(zhuǎn)向過度。

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Slow Rebound 慢速回彈

慢速回彈阻尼控制懸掛被壓縮后伸展回到其正常位置。過多或過少的慢速回彈阻尼會造成輪胎失去與地面的接觸，從而降低機(jī)械抓地力。

調(diào)整前后的慢速阻尼來找到賽道輪胎與你駕駛風(fēng)格的平衡。

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Fast Bump 快速壓縮

Fast Rebound 快速回彈

快速壓縮和回彈阻尼控制經(jīng)過顛簸和路肩時的輪胎反應(yīng)。它的作用是讓輪胎在快速起伏的表面保持在地面上，在賽道的顛簸路段，過多的快速壓縮在車輛前部會導(dǎo)致轉(zhuǎn)向不足，過多的在車輛后部會導(dǎo)致轉(zhuǎn)向過度。

要調(diào)校快速阻尼，選擇一段顛簸賽道，從較低的快速壓縮和回彈設(shè)置開始，逐漸增加直到前部轉(zhuǎn)向不足，然后回退幾下。對后部也重復(fù)這個過程直到它轉(zhuǎn)向過度，同樣也回退幾下?，F(xiàn)在檢查車輛對賽道其余部分和吃路肩時的響應(yīng)。這相比顛簸路段可能需要更軟的設(shè)置：完美是比賽，而妥協(xié)是關(guān)鍵。

調(diào)?？焖僮枘岷透淖兓貜椔适峭降?。彈簧越硬，快速回彈設(shè)置也越硬。

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Steering Lock 轉(zhuǎn)向鎖

轉(zhuǎn)向比（Steering Ratio）表示前輪旋轉(zhuǎn)一度所需的方向盤移動的度數(shù)。

較高的轉(zhuǎn)向比會增加方向盤所需的轉(zhuǎn)動量，來實現(xiàn)更精細(xì)的轉(zhuǎn)向控制。降低比值會時轉(zhuǎn)向更靈敏，減少需要的輸入量，并使車輛對轉(zhuǎn)向輸入更敏感。

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Toe-in Angle 內(nèi)束角

內(nèi)束角調(diào)整從頂視圖上輪胎指向內(nèi)或向外的角度。

使用正內(nèi)束角（輪胎的前緣向內(nèi)指向彼此）將使兩車輪互相產(chǎn)生作用力從而帶來更好的直線穩(wěn)定性，但會犧牲響應(yīng)度。（內(nèi)八字）

使用負(fù)內(nèi)束角（輪胎前緣彼此遠(yuǎn)離）會起相反作用，提升響應(yīng)度和彎道能力，但使車輛在直線上損失穩(wěn)定性。（外八字）

過多的正或負(fù)束角對輪胎溫度和磨損都會產(chǎn)生影響：正負(fù)束角越大，輪胎在賽道表面的摩擦越多。

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Anti-Roll Bar 防傾桿

防傾桿的調(diào)整允許你控制車輛在轉(zhuǎn)彎時橫向底盤的側(cè)傾量。

增加防傾桿的硬度將會使車輛在轉(zhuǎn)彎時更加水平并提高彎道響應(yīng)，但可能會導(dǎo)致內(nèi)側(cè)車輪在高負(fù)載彎道中脫離地面。減少硬度，讓防傾桿更軟則會讓車輛傾斜得更多，增加機(jī)械抓地力，因為在轉(zhuǎn)彎時重量更多地轉(zhuǎn)移到外側(cè)輪胎。

防傾桿是一個有用的底盤平衡的工具。前輪阻力越大（前硬后軟）會造成轉(zhuǎn)向不足，后輪阻力越大會造成轉(zhuǎn)向過度。對賽車來說一個好的經(jīng)驗是調(diào)整防傾桿，使內(nèi)側(cè)前輪在高速彎道負(fù)載時剛剛好能接觸到賽道表面。

對于更快更平滑的賽道，更應(yīng)的防傾桿可以通過提供穩(wěn)定的車身高度來最大化使用氣動抓地力。對于更慢的、更顛簸的、更緊湊的賽道，使用較軟的防傾桿可以增加機(jī)械抓地力。

Spool 閥芯

這會啟用或禁用閥芯（鎖定差速器）。

設(shè)置為’真’時，將開啟鎖定差速器的閥芯的使用，并強制輪軸以完全相同的速度旋轉(zhuǎn)。這有助于最大化驅(qū)動出彎時的牽引力。這個增加牽引力的代價是降低轉(zhuǎn)向能力，因為車輛一側(cè)需要在賽道上擦洗輪胎才能沿不同路徑。

注意：如果閥芯設(shè)為’真’，將會禁用車輛上其他所有可用的差速器選項。設(shè)定為’假’，則允許使用和調(diào)校其他差速器類型。

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Clutch LSD 離合器式LSD

這將啟用或禁用索爾茲伯里型離合器式限滑差速器。

這種差速器使用與開式差速器相同的部件，但增加了一組摩擦離合器片將兩個半軸連接在一起。這些離合器片由預(yù)載彈簧和凸面斜坡激活，將引擎扭矩轉(zhuǎn)換為差速器上的鎖定“力矩”。

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Preload 預(yù)載

這控制任何動力或滑行效應(yīng)被加入前應(yīng)用于差速器離合器片的內(nèi)置鎖定量。因此，它會影響車輛空油門過彎時的平衡，也會影響從關(guān)油門到踩油門之間轉(zhuǎn)換的平滑度。

較低的設(shè)置會提升機(jī)動性，而較高的設(shè)置則會降低。只要扭矩差不超過預(yù)載，那么差速器就會保持鎖定狀態(tài)。

平衡預(yù)載值，使其在足夠高時能保證空油門過彎的穩(wěn)定性，而足夠低時也不會造成過分的轉(zhuǎn)向不足。

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Clutches 離合器片

改變離合器片的數(shù)量可以調(diào)整離合器式LSD的整體強度，而不改變相應(yīng)的動力和滑行斜坡角度。添加離合器片只是簡單增加了離合器脅迫的鎖止效果：例如4個離合器片的設(shè)置就會提供相比于2個離合器片兩倍的鎖止。

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【Coast是指入彎時松油門的滑行階段，數(shù)值越低，偏向轉(zhuǎn)向過度】

【Power是指出彎后踩油門的驅(qū)動階段，數(shù)值越低，偏向轉(zhuǎn)向不足】

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Power Ramp 動力斜坡

這會調(diào)整踩油門時離合器式LSD的差速鎖。

低斜坡角度會在離合器摩擦片上產(chǎn)生更多的力，增加鎖止效果。這可以通過防止內(nèi)側(cè)輪胎打滑來提升出彎時的加速度，并將動力傳遞給具有最大抓地力的輪胎。過多的鎖止效果由于過快結(jié)合車軸，會讓車量在輕油門時動力轉(zhuǎn)向不足。

-較高的斜坡角度會減少離合器片的側(cè)向力，90度在驅(qū)動時無鎖止效果，從而有效禁用差速器的這一功能。

-使用驅(qū)動斜坡角度來提供足夠的鎖止效果，從而防止出彎時輪胎打滑。設(shè)置引擎動力的值時需注意：低動力的引擎可能需要更低、更激進(jìn)的斜坡角度，因為從一開始轉(zhuǎn)入鎖止效果的扭矩就很小。

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Coast Ramp 滑行斜坡

這會調(diào)整關(guān)油門時的差速鎖。

-低斜坡角度會在離合器摩擦片上產(chǎn)生更多的力，從而增加鎖止效果。這可以通過使用引擎制動將車軸更緊密地連接在一起，而幫助車輛穩(wěn)定入彎。過多的滑行鎖止會導(dǎo)致車輛入彎期間轉(zhuǎn)向不足。

-較高的斜坡角度會減少離合器上的側(cè)向力，90度在滑行時不會產(chǎn)生鎖止效果，并有效禁用差速器的這項功能。