新能源汽車的困境不止芯片，還有電池。

當(dāng)下，新能源車企最大的考驗除了技術(shù)，更重要的就是交付量。最近，有消息稱，特斯拉上海工廠今年前九個月的產(chǎn)量預(yù)計能達到30萬輛，預(yù)計今年三季度將迎來交付的高峰期。

受此消息影響，連續(xù)兩日上漲超2%，市值逼近8000億美元。

近期，在2021年世界互聯(lián)網(wǎng)大會上，特斯拉的CEO馬斯克表示，已經(jīng)在中國建立數(shù)據(jù)中心，所有中國產(chǎn)生的一切數(shù)據(jù)，都將完全儲存在中國境內(nèi)。不僅如此，他還強調(diào)這些數(shù)據(jù)不會轉(zhuǎn)移到海外，僅有在采購進口零部件等極少數(shù)情況下，部分數(shù)據(jù)才會在獲得相關(guān)批準后跨境傳輸。

目前，特斯拉實體服務(wù)中心已經(jīng)在中國開設(shè)了111家，覆蓋城市超過了58家。

實際上，特斯拉之所以能困境反轉(zhuǎn)，上海超級工廠的建成以及量產(chǎn)有著不可忽視的作用。中國作為全球最大的新能源車市場，這是全球任何一個汽車廠商都不能放棄的市場。

馬斯克曾多次表示，未來特斯拉的對手很有可能會出現(xiàn)在中國。為此他還稱要繼續(xù)擴大在中國的投資。

那么，馬斯克為什么要頻繁地向我們示好？我認為有以下幾個方面：

第一，因為我們的市場足夠的大。作為全球最大的新能源車消費市場，任何一家跨國車企都沒有辦法對中國市場說“NO”。

第二，新能源車最大的占比是動力電池，而動力電池全球第一的企業(yè)就在中國。數(shù)據(jù)顯示，目前中國占據(jù)了全球動力電池市場超過40%的份額，而寧德時代就占據(jù)了29.9%的市場份額，另外排在第二和第三的分別為韓國的LG以及日本松下，其占比分別為24.5%、15%。換句話說，2020年每出售四輛電動車，就有一輛使用的是寧德時代的電池。

盡管這幾年，特斯拉一直在電池領(lǐng)域有所布局，但是完全自給自足當(dāng)下或者很長一段時間都是不可能的事情。

第三，未來特斯拉的主要競爭對手一定會在國內(nèi)。雖然目前特斯拉自主研發(fā)的自動駕駛芯片等技術(shù)依然全球領(lǐng)先，但是面對國內(nèi)造車新勢力的步步緊逼，特斯拉重視中國市場也在情理之中。

當(dāng)下，全球新能源產(chǎn)業(yè)鏈實際上已經(jīng)由開始走向冷靜，資本對于新能源的狂熱也開始出現(xiàn)了退潮。尤其在今年芯片短缺的情況下，高盛預(yù)計今年汽車產(chǎn)量將為7500萬輛，而此前預(yù)測為8300萬輛。在這種情況下，今年新能源車企停產(chǎn)減產(chǎn)也并非什么稀奇事。

進入九月之后，“女股神”凱茜·伍德已經(jīng)連續(xù)7次減持特斯拉的股份，總共套現(xiàn)約為3.3億美元。盡管此前凱茜·伍德表示，長期看好特斯拉，未來特斯拉的目標價將達到3000美元。

綜合而言，盡管新能源行業(yè)依舊處于大周期的啟動位置，但是階段性降溫一個客觀存在的現(xiàn)象，未來市場對于新能源車企的考量，依舊還會落在產(chǎn)量上，可能隨著電池技術(shù)的突破，相關(guān)企業(yè)會得到市場的青睞，但是這種現(xiàn)象只會存在于個別新能源車企。