眾所周知，國(guó)內(nèi)有支線的軌交或多或少都會(huì)規(guī)劃或?qū)嵤┲Ь€拆分計(jì)劃，于是想到了南寧曾經(jīng)規(guī)劃有支線的線路——1號(hào)線。 1號(hào)線原規(guī)劃由石埠——蒲廟，后來因城市發(fā)展需要在鳳嶺北設(shè)立了廣西最重要的鐵路交通樞紐——南寧東站，為了接駁南寧東站客流，1號(hào)線規(guī)劃出由埌東客運(yùn)站引出一條支線向南寧東的計(jì)劃，這便是南寧軌道交通支線計(jì)劃在規(guī)劃史上的曇花一現(xiàn)。 后續(xù)因蒲廟和仙葫預(yù)期客流不足取消了埌東客運(yùn)站到蒲廟段的線路。 那么我們今天就來聊聊這個(gè)支線規(guī)劃。在先前的動(dòng)態(tài)我已經(jīng)詳細(xì)分析過1號(hào)線的客流規(guī)律，結(jié)論是1號(hào)線客流當(dāng)前在高峰時(shí)段已經(jīng)接近飽和，不利于南寧下一步的城市發(fā)展和擴(kuò)張。因此南寧一度提高6號(hào)線建設(shè)的優(yōu)先級(jí)，以求緩解1號(hào)線東段的客流壓力。之前的動(dòng)態(tài)中我也指出了1號(hào)線客流主要是來源于東段，因此東段全線都在小交路范圍內(nèi)。而6號(hào)線的建設(shè)除了緩解1號(hào)線東段的客流壓力，還繼承了1號(hào)線的遺志一路向東來到仙葫。 回到正題，我們可以發(fā)現(xiàn)，原1號(hào)線仙葫段和現(xiàn)6號(hào)線仙葫段基本重合，那么如果當(dāng)初1號(hào)線真的建了支線前往仙葫，并且后續(xù)將仙葫段拆分給6號(hào)線貫通運(yùn)營(yíng)，這種規(guī)劃是否可行呢?目前來看是不可行的，因?yàn)楣馐钱?dāng)前火車東站——火車站的客流都已經(jīng)接近飽和了，按照這個(gè)城市擴(kuò)張的速度，還沒等到6號(hào)線的建成，仙葫進(jìn)城客流已經(jīng)能把1號(hào)線區(qū)區(qū)6B編組塞滿了。更何況運(yùn)營(yíng)支線的話，分叉段的行車間隔至少是共線段的兩倍，這還僅僅是1：1行車間隔的情況下，如果2：1甚至3：1那么不可避免地會(huì)有其中一段進(jìn)入極長(zhǎng)的間隔，這對(duì)于旅客趕火車亦或是對(duì)于仙葫居民通勤市區(qū)都是一個(gè)時(shí)間災(zāi)難，時(shí)間更加難以預(yù)估，很多時(shí)候路上會(huì)浪費(fèi)更多的時(shí)間成本。小編組高密度還帶支線，羊角3：這我熟。羊角真的把什么坑都幫nnrt踩了，他真的我哭死。 除此之外，我們還能得到另一個(gè)假設(shè)。假設(shè)不考慮客流強(qiáng)度，或者1號(hào)線在建設(shè)之初規(guī)劃為6A，或者是6B預(yù)留8B，這時(shí)候能否連帶支線一同建設(shè)呢?如果是這樣，初期完全可以連帶支線一同建設(shè)，而且后期還可以將仙葫段按原規(guī)劃延伸至蒲廟，成為南寧真正的大動(dòng)脈。不過，這也僅僅是在初期可以這樣，隨著城市的不斷發(fā)展，1號(hào)線客流也會(huì)漸漸達(dá)到飽和，因?yàn)檫@是蒲廟仙葫唯一的進(jìn)城線路，所以客流壓力的持續(xù)上升是不可避免的。與其類似的就是上海9號(hào)線，其為松江唯一的地鐵線路，松江進(jìn)城必須乘坐9號(hào)線，同時(shí)其聯(lián)絡(luò)了松江、松江南、曹路幾個(gè)火車站，與此規(guī)劃的南寧1號(hào)線極為類似。而上海9號(hào)線在這些條件的加持下，高峰期客流已經(jīng)爆滿，出現(xiàn)了一趟車都擠不上去的情況，部分車站還需要進(jìn)行限流。雖然后續(xù)規(guī)劃了12號(hào)線西延，但由于12號(hào)線未深入松江新城內(nèi)部，9號(hào)線在相當(dāng)大的范圍內(nèi)還是具有其不可替代性，其客流在高峰期仍將會(huì)持續(xù)爆滿。南寧1號(hào)線也是同理，深入蒲廟內(nèi)部，是周邊居民出行的唯一選擇，就算編組為6A或者8B，也終將無法承受日益增長(zhǎng)的客流壓力。雖然原6號(hào)線（現(xiàn)4號(hào)線東延）規(guī)劃也將到達(dá)蒲廟和1號(hào)線換乘，但就像上述上海12號(hào)線一樣，由于南寧原6號(hào)線規(guī)劃全城在江南運(yùn)行，不經(jīng)過市區(qū)，因此對(duì)于進(jìn)城通勤1號(hào)線還是具有其不可替代性。更何況，上海9號(hào)線僅僅只有主線，而南寧1號(hào)線具有支線，這無疑拉長(zhǎng)了分叉段的行車間隔，像上海9號(hào)線的高密度更加難以實(shí)現(xiàn)。因此又回到了最初討論的問題——支線拆分。 通過上文所述我們可以得到一個(gè)觀點(diǎn)：過長(zhǎng)的郊區(qū)段或較大的范圍內(nèi)在僅有一條地鐵線路的情況下，無論其編組的大小，最終的結(jié)局都會(huì)是客流爆滿。 首先先來看，如果現(xiàn)6號(hào)線吞并原1號(hào)線仙葫段是否可行呢?在這種情況下，1號(hào)線為石埠——金橋客運(yùn)站，6號(hào)線為石埠南——天池山。答案是，對(duì)于1號(hào)線來說不可行，對(duì)于6號(hào)線來說沒問題。首先先來說為什么對(duì)于1號(hào)線來說不可行。在上述假設(shè)中，我們假設(shè)不考慮客流壓力，這是顯然不可能實(shí)現(xiàn)的，而若是擴(kuò)大1號(hào)線編組，那么當(dāng)6號(hào)線吞并1號(hào)線仙葫段后，1號(hào)線就只剩下石埠——金橋客運(yùn)站了。石埠西是石埠停車場(chǎng)，石埠北是景區(qū)森林，石埠南有了6號(hào)線和8號(hào)線，金橋客運(yùn)站北是農(nóng)村，金橋客運(yùn)站東西則為5號(hào)線，因此1號(hào)線將不具備向任何方向延伸的條件，它的線路覆蓋范圍已經(jīng)定死了，除非向武鳴延伸出武鳴2號(hào)線。但是1號(hào)線在城市軌道交通中的定位屬于M線，即市區(qū)線，前往武鳴的線路則為R線，即郊區(qū)線，因此1號(hào)線不具備向武鳴延伸的條件。而在這種情況下，早期為了蒲廟段而預(yù)留的大編組就徒增浪費(fèi)了。 對(duì)于6號(hào)線來說則是完全可以接受，首先則是吞并的1號(hào)線仙葫段，擴(kuò)大了其覆蓋范圍。且由于仙葫段不長(zhǎng)，其郊區(qū)占比并不高，而市區(qū)段則有其他線路進(jìn)行分流，其遠(yuǎn)期的客流壓力也不大，可以按照6B編組建造。而如果6號(hào)線繼續(xù)吞并剩余的蒲廟段，那么遠(yuǎn)期其客流壓力可能會(huì)如上所述較高，且由于其線位所經(jīng)市區(qū)重點(diǎn)區(qū)域較少，因此埌東客運(yùn)站的換乘壓力會(huì)激增，這也是最初鳳嶺和埌東客運(yùn)站規(guī)劃連續(xù)換乘的原因。綜上，6號(hào)線吞并蒲廟段具有一定的可行性，但需要多條線路輔助分流。這也在最新的規(guī)劃中得到了提現(xiàn)，無論是仙葫、五合還是蒲廟，都有多條線路經(jīng)過，從根本上杜絕了單線直插郊區(qū)的現(xiàn)象，以避免該線路后期客流壓力過大。 那么如果6號(hào)線吞并的是火車東站段或者將東站段拆分為其他線路的話是否可行呢?答案是否定的，因?yàn)榛疖嚃|站與火車站兩大交通樞紐的聯(lián)絡(luò)極為重要，將其拆分后將不具備地鐵直達(dá)的條件，對(duì)于客流疏導(dǎo)的作用有限，這就好比上海在有2號(hào)線連接兩大機(jī)場(chǎng)鐵路交通樞紐的情況下，依然要修建機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線從郊區(qū)再度聯(lián)絡(luò)兩大樞紐，進(jìn)一步方便中轉(zhuǎn)換乘旅客。 綜上所述，南寧地鐵現(xiàn)階段規(guī)劃可以說是非常合理，找不出比其更合理的第二版規(guī)劃。