2022年過去了，新能源汽車補(bǔ)貼時(shí)代正式落下了帷幕，是時(shí)候做個(gè)回顧，順便聊一聊那些隱藏在政策背后的故事了。? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?

摸著石頭過河

2009年國(guó)務(wù)院發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出推廣使用節(jié)能和新能源汽車，啟動(dòng)國(guó)家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財(cái)政安排資金給予補(bǔ)貼。

同年財(cái)政部聯(lián)合科技部發(fā)布的《關(guān)于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作的通知》明確中央財(cái)政將對(duì)購(gòu)置節(jié)能與新能源汽車給予補(bǔ)助，從此拉開了新能源汽車補(bǔ)貼時(shí)代的序幕。

后來每隔一兩年，四部委（財(cái)政部、科技部、工信部、發(fā)改委）就會(huì)聯(lián)合發(fā)文出臺(tái)新的補(bǔ)貼政策?，F(xiàn)在回頭看就能知道那是一次一次地打補(bǔ)丁，補(bǔ)漏洞，轉(zhuǎn)方向。這個(gè)過程又再一次完美詮釋了我們國(guó)家改革開放以來最優(yōu)良的傳統(tǒng)，摸著石頭過河。

給補(bǔ)貼政策加個(gè)版本號(hào)

既然是摸著石頭過河，也就意味著歷年的新能源補(bǔ)貼政策有成功的地方，也有失敗的地方，要想把內(nèi)在邏輯串聯(lián)起來，最好像軟件那樣編個(gè)版本號(hào)。

補(bǔ)貼1.0時(shí)代（2009年~2012年）

如果說2009年開始的針對(duì)公共服務(wù)領(lǐng)域的補(bǔ)貼試點(diǎn)算是內(nèi)測(cè)的話，那2010年開放私家車補(bǔ)貼后自然就是公測(cè)了，自此新能源汽車補(bǔ)貼1.0時(shí)代來臨了。

這一階段的補(bǔ)貼重點(diǎn)是電池，所以按電池電量進(jìn)行補(bǔ)貼，每度電補(bǔ)貼3000元且每輛純電車不超過6萬，插電混合不超過5萬。

補(bǔ)貼2.0時(shí)代（2013年~2015年）

而2013年起大面積增加試點(diǎn)城市的自然就是公測(cè)的2.0版本了，這一階段稍微細(xì)化了補(bǔ)貼的方案，把按照電池電量補(bǔ)貼改成了按照續(xù)航分三檔進(jìn)行補(bǔ)貼，最高6萬，最低3.5萬，同時(shí)插電混動(dòng)車也和最低一檔的純電車一樣能拿3.5萬補(bǔ)貼，顯得更加合理。

補(bǔ)貼3.0時(shí)代（2016年~2017年）

2015年4月發(fā)布的政策確定了從2016年開始，新能源車開啟了面向全國(guó)的補(bǔ)貼3.0時(shí)代。而這一版最大的變化就是增加了純電車最高車速的要求。

并且根據(jù)一個(gè)月前工信部剛剛發(fā)布的《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，要享受補(bǔ)貼政策，電池供應(yīng)商必須滿足規(guī)范條件并被列入工信部目錄才行，這個(gè)目錄后來也經(jīng)常被叫成電池白名單。根據(jù)后續(xù)共四批白名單，這個(gè)政策也可以被簡(jiǎn)單理解成電池必須是國(guó)內(nèi)品牌。

而2017年的政策最大變化是引入了電池能量密度的要求，同時(shí)還規(guī)范了地方補(bǔ)貼的上限，要求地補(bǔ)不能超過國(guó)補(bǔ)的一半。

補(bǔ)貼4.0時(shí)代（2018年~2022年）

2018年2月發(fā)布的針對(duì)2018年的補(bǔ)貼新政策是第一次沒有能夠在前一年年底前發(fā)布，可以想象針對(duì)這次改版的討論肯定非常激烈。這一版的純電車補(bǔ)貼仍然是按續(xù)駛里程進(jìn)行分檔，但是卻一共分了5檔之多，雖然最高檔的補(bǔ)貼金額較前一年不降反增，但整體續(xù)航要求也有了較大提高，同時(shí)還預(yù)告了取消地方補(bǔ)貼。

此次還引入了整車電耗和油耗的要求，完善了補(bǔ)貼調(diào)整系數(shù)的概念，不光有大于1的正系數(shù)，還有小于1的負(fù)系數(shù)。這些更改都明確了國(guó)家鼓勵(lì)發(fā)展長(zhǎng)續(xù)駛里程、高能量密度、低能耗的技術(shù)先進(jìn)的新能源汽車，并且表明了不再支持技術(shù)落后產(chǎn)品的態(tài)度。

此后，2019年提高了一些補(bǔ)貼的門檻并正式取消地方補(bǔ)貼，但同時(shí)也取消了電池廠商的限制。2020年將補(bǔ)貼政策延長(zhǎng)到2022年底，但補(bǔ)貼方案的框架一直沿用2018年的版本。

早在2010年私人購(gòu)買新能源汽車試點(diǎn)時(shí)，補(bǔ)貼退坡就已經(jīng)被明確提出。這也說明國(guó)家從一開始就希望利用退坡機(jī)制來管理企業(yè)的預(yù)期，以便讓它們更快地投入到新能源車的研發(fā)和生產(chǎn)中來。

但是退坡的時(shí)間點(diǎn)和幅度顯然不可能一開始就找準(zhǔn)，所以后來確實(shí)也出現(xiàn)了一些政策上的反復(fù)。

按照2010年的版本，補(bǔ)貼退坡和累積產(chǎn)量進(jìn)行了掛鉤，最后發(fā)現(xiàn)退了個(gè)寂寞。因?yàn)榘丛O(shè)想，試點(diǎn)三年期間當(dāng)純電車和插混車分別達(dá)到5萬輛之后就應(yīng)該降低補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。但是實(shí)際上從2009年開始算，一直到2013年結(jié)束，國(guó)內(nèi)新能源車才剛剛累計(jì)銷售5萬輛。

所以這才有了后來的故事，2013年9月剛定下的后兩年退坡幅度，在幾個(gè)月后的2014年1月就被宣布減半了，可謂調(diào)（zhao）整（ling）及（xi）時(shí)（gai）。

同樣的事情后續(xù)仍然在發(fā)生，2015年4月發(fā)布了針對(duì)2016年至2020年的補(bǔ)貼政策，也就是開始在全國(guó)范圍內(nèi)推廣的正式版本，規(guī)定了后續(xù)每2年補(bǔ)貼會(huì)退坡20%和40%。

然而到了2016年底，這項(xiàng)規(guī)定被改成了2019年和2020年的補(bǔ)貼退坡20%，和一年前相比也是直接減半。而且文中沒有提到2018年，也就是說原則上這年補(bǔ)貼不再退坡。

后續(xù)發(fā)布的政策也證明了這一點(diǎn)，雖然規(guī)定了地方補(bǔ)貼不超過國(guó)家補(bǔ)貼的一半，但2018年純電車的最高補(bǔ)貼居然不降反升，算上調(diào)整系數(shù)最高可拿6.6萬元，甚至超過了最早期的補(bǔ)貼上限，當(dāng)然要想拿到最高補(bǔ)貼，技術(shù)要求也比前些年要高很多。

也許是受到逆升的補(bǔ)貼新政刺激，2018年的新能源車銷量大漲超6成，并首次超過百萬輛。受此鼓舞，第二年的新能源補(bǔ)貼退坡程度甚至超過了2015年設(shè)想的下降40%，并且同時(shí)取消了地方補(bǔ)貼，政策里的措辭也從2018年的“合理降低”直接變成了“降低”，補(bǔ)貼退坡力度可謂空前絕后。

然而補(bǔ)貼大幅的下降直接導(dǎo)致2019年新能源車銷量首次出現(xiàn)下降，降幅達(dá)4%，而政策中還特意強(qiáng)調(diào)了調(diào)整補(bǔ)貼政策是為了促進(jìn)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰，防止市場(chǎng)大起大落，也算是一個(gè)不小的諷刺。

鑒于2019年的銷量下降，以及疫情的來臨，2020年出臺(tái)的政策除了將補(bǔ)貼政策延長(zhǎng)了兩年，到2022年底，還特別指出要平緩?fù)似铝Χ群凸?jié)奏。

然而2021年和2022年的新能源銷量成倍增長(zhǎng)，兩年內(nèi)直接從2020年的136萬輛增長(zhǎng)到接近700萬輛，近乎5倍的數(shù)字似乎在訴說著這兩年的補(bǔ)貼政策原本并不需要延長(zhǎng)。

乘勢(shì)崛起的國(guó)產(chǎn)電池

2016年在全國(guó)范圍內(nèi)推行的新能源車補(bǔ)貼政策是2015年4月出臺(tái)的，就在此一個(gè)月前，工信部發(fā)布了一項(xiàng)《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，文中有兩條值得注意：

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2015年10月三星SDI在中國(guó)西安的動(dòng)力電池合資工廠竣工，緊接著當(dāng)月月底LG化學(xué)在南京棲霞區(qū)的動(dòng)力電池工廠舉行竣工儀式。

然而讓人沒有想到的是工信部后續(xù)在2015年11月，12月以及次年4月和6月先后發(fā)布的四批次符合《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄，均沒有這兩家企業(yè)。

2016年年中又發(fā)生了薩德入韓事件，中韓關(guān)系跌入谷底，因此到2016年10月，江淮汽車公司暫停了純電動(dòng)汽車IEV6S的生產(chǎn)，因?yàn)樵撥囁褂玫娜荢DI電池?zé)o法獲得補(bǔ)貼。至此，這兩家韓國(guó)企業(yè)動(dòng)力電池業(yè)務(wù)在中國(guó)基本處于停擺。

而此時(shí)列入工信部第一批白名單，并且處于1號(hào)位置的寧德時(shí)代進(jìn)入了更多主機(jī)廠的視線。而人們這才發(fā)現(xiàn)，這家脫胎于消費(fèi)業(yè)務(wù)鋰電池龍頭日資企業(yè)ATL的公司，在2011年成立之初就是考慮到了國(guó)內(nèi)政策對(duì)外資動(dòng)力電池企業(yè)的限制。

寧德時(shí)代2012年就開始的與寶馬的合作堪稱是互相成就的典范，可以說正是寶馬最初提供的800頁(yè)規(guī)格書讓寧德找到了努力的方向，在滿足寶馬供貨體系要求的過程中完善了自己的研發(fā)生產(chǎn)質(zhì)量體系，也為后續(xù)給大眾等國(guó)外車企供貨鋪平了道路，最終成為了動(dòng)力電池國(guó)際巨頭。

而寶馬也因?yàn)榕c寧德時(shí)代合作的關(guān)系，能夠第一時(shí)間順利拿到國(guó)家補(bǔ)貼，一度成為新能源銷量榜上唯一的外資品牌。

新能源車補(bǔ)貼=動(dòng)力電池補(bǔ)貼

而除了寧德時(shí)代，其他國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)也同樣從補(bǔ)貼政策中獲益良多，因?yàn)閺哪撤N意義上講，新能源車的補(bǔ)貼大部分變相進(jìn)入了電池供應(yīng)商的手中。

在最早的新能源車補(bǔ)貼方案中，補(bǔ)貼是和電池容量直接掛鉤的，規(guī)定每千瓦時(shí)補(bǔ)貼3000元，也就是純電車最高6萬元的補(bǔ)貼需要至少配備20度電以上才能拿滿。

2010年起的補(bǔ)貼政策取消了按電量補(bǔ)貼的方案，直到2018年起才再度加入了每度電最高補(bǔ)貼1200元的限制。

但2013年起引入了按續(xù)駛里程分級(jí)的補(bǔ)貼金額，其實(shí)也能推算出大致每度電補(bǔ)貼多少錢。150公里的續(xù)駛里程需要大約20度電，以2013年為例，5萬除以20，單位電量的補(bǔ)貼就是2500元左右。?

以此類推我們可以算出歷年純電車型單位電量大致的補(bǔ)貼金額，再和電池的價(jià)格相比，就發(fā)現(xiàn)在2019年補(bǔ)貼大幅退坡前，補(bǔ)貼基本上也就是勉強(qiáng)覆蓋電池的價(jià)格。而2019年之后整車廠更是“入不敷出”。

所以從這個(gè)角度去理解廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上的吐槽也就更加容易了，他說：“動(dòng)力電池成本占到新能源汽車的40%、50%、60%，不斷升價(jià)，電池成本占到一部車的60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎？”

而當(dāng)年在補(bǔ)貼還沒有大幅退坡的2018年之前，電池廠的一些瘋狂舉動(dòng)也能夠證明其實(shí)國(guó)家的補(bǔ)貼最后就是補(bǔ)給了電池。

最典型的莫過于2015年電池廠商多氟多收購(gòu)紅星汽車，而其看中的正是紅星汽車的造車資質(zhì)，并希望通過自己造車搭配自己的電池來獲得高額的補(bǔ)貼，那么這種思路下會(huì)選擇造什么樣的車子呢？

補(bǔ)貼催化出的“怪物”

2018年之前，各車企推出的車型不約而同地選擇了150公里續(xù)航這個(gè)檔位，因?yàn)?50公里以上的補(bǔ)貼金額雖然更高，但是需要增加的電池也更多，大約需要從20度電增加到30度電，增加的1萬元左右補(bǔ)貼顯然并不能覆蓋增加的電池成本。當(dāng)然為了公告試驗(yàn)保險(xiǎn)通過，一般還會(huì)留一些余量，因此155公里成了當(dāng)年最常見的續(xù)航數(shù)字。

而其中最為典型的就是知豆，它最輝煌的時(shí)候甚至被發(fā)改委寫入了2017年的《“十二五”期間新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展回顧》中，和同樣生產(chǎn)微型車的康迪一起成為了純電動(dòng)汽車的企業(yè)代表。

但是就是知豆這樣車子的存在甚至熱銷，讓當(dāng)年的純電動(dòng)汽車長(zhǎng)期背負(fù)著“老頭樂”的污名。所以國(guó)家肯定不能容忍讓這種車型成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主流方向，最終痛下決心，通過升級(jí)技術(shù)要求變相封殺以知豆為代表的低端純電動(dòng)車。

在2015年前，知豆的產(chǎn)品最高車速都只有每小時(shí)80多公里。當(dāng)補(bǔ)貼新規(guī)加入了車速大于100的要求，知豆所有車型的最高車速又齊刷刷地變成了100，所以很明顯其目的就是以最小代價(jià)拿到最多的補(bǔ)貼。

試想一個(gè)比電動(dòng)三輪車大不了多少的車子，標(biāo)價(jià)居然高達(dá)15萬，但補(bǔ)貼后居然能直接賣3到5萬。而且就算國(guó)家提高了續(xù)航要求，它們也可以通過疊加更多的電池來達(dá)到，實(shí)際上到2018年知豆的D2車型就已經(jīng)能把續(xù)航堆到250以上了。而除了知豆這個(gè)極端的案例，其他自主品牌大廠推出的純電動(dòng)汽車也好不到哪去，都是A0級(jí)的微型車為主，堆上足夠的電池，除了電池成本沒法省，車子的傳統(tǒng)部分能多便宜就多便宜，反正只是個(gè)搭配電池賺補(bǔ)貼的道具而已，所以多氟多收購(gòu)紅星汽車后，推出的也就是這樣的產(chǎn)品。

而2016年底推出的補(bǔ)貼政策增加了一條技術(shù)要求，電池系統(tǒng)總質(zhì)量占整車整備質(zhì)量比例不高于20%，這條精確打擊了知豆這種迷你車型，所以可以把這條看作是“知豆條款”。

更加魔幻的是，因?yàn)槭チ搜a(bǔ)貼，因此255公里續(xù)航，配置了27度電的知豆D2指導(dǎo)價(jià)居然直接從15萬降到了5萬。但是沒有了補(bǔ)貼，5萬的售價(jià)連電池的成本都無法覆蓋，所以銷量也直接從2016年排名僅次于比亞迪、上汽、北汽的4萬多輛直接下降到1萬5左右，

而2018年，對(duì)短續(xù)航車輛補(bǔ)貼的進(jìn)一步下降和低速電動(dòng)車國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)胎死腹中，進(jìn)一步表明了國(guó)家對(duì)重樹產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的決心，老頭樂們最終失去了轉(zhuǎn)正的機(jī)會(huì)，這也徹底澆滅了知豆、康迪等瞄準(zhǔn)這個(gè)市場(chǎng)的車企翻盤的希望，于是過了這一年知豆就徹底銷聲匿跡了，同樣當(dāng)時(shí)還叫做車和家的理想汽車微型車項(xiàng)目SEV也因?yàn)檫@個(gè)原因被果斷終止。

陰謀論：就是針對(duì)他家？

前面講過，2019年是補(bǔ)貼退坡最大的一年，不光取消了地補(bǔ)，國(guó)補(bǔ)的金額也是大幅降低。其中插電混動(dòng)的補(bǔ)貼從前一年的2.2萬元降低到了1萬元，純電的補(bǔ)貼也是直接減半。

除了補(bǔ)貼降低外，這次政策調(diào)整還在2018年的技術(shù)要求框架基礎(chǔ)上進(jìn)行了幾個(gè)數(shù)值的微調(diào)，而這幾個(gè)數(shù)字的調(diào)整令人不由得猜測(cè)：國(guó)家是不是就是不想讓大眾拿補(bǔ)貼！

大眾在中國(guó)推出的純電動(dòng)汽車?yán)室菁冸姾蛯殎砑冸姷纳鲜袝r(shí)間分別是2019年8月和10月，這兩臺(tái)車的推出并不是完全為了拿補(bǔ)貼，而是因?yàn)榇蟊娦卵邪l(fā)的MEB平臺(tái)無法在雙積分政策生效的頭兩年順利投產(chǎn)，所以只能盡快推出幾款純電動(dòng)汽車來緩解一下新能源積分的壓力。

這兩臺(tái)車采用了和歐洲高爾夫純電一樣的平臺(tái)，也就是在燃油車平臺(tái)MQB基礎(chǔ)上油改電，但是因?yàn)閲?guó)內(nèi)必須采用國(guó)產(chǎn)品牌電池，所以最后選擇了寧德時(shí)代進(jìn)行電池重新開發(fā)。

開發(fā)過程中，鑒于2017年之前的補(bǔ)貼政策，250公里續(xù)駛里程就可以拿到最高檔的補(bǔ)貼。同時(shí)2017年的補(bǔ)貼政策中加入了純電動(dòng)乘用車動(dòng)力電池系統(tǒng)的能量密度不低于90Wh/kg的要求，而且規(guī)定如果能量密度大于120Wh/kg就能夠拿到1.1倍補(bǔ)貼。

于是朗逸純電的開發(fā)目標(biāo)就變成了續(xù)航250公里，能量密度120Wh/kg，這個(gè)目標(biāo)的設(shè)定除了考慮多拿補(bǔ)貼，也是同時(shí)考慮到后續(xù)幾年國(guó)家可能還會(huì)進(jìn)一步提高能量密度門檻。

最終經(jīng)過大眾和寧德時(shí)代的一起努力，系統(tǒng)能量密度終于達(dá)標(biāo)，達(dá)到了120.8Wh/kg，而NEDC工況下的續(xù)航里程也達(dá)到了278km。

但是令人奔潰的是2019年的新政策不光是補(bǔ)貼大幅退坡，技術(shù)要求也改成了電池能量密度必須大于125 Wh/kg，所以朗逸純電自上市起就完全沒有補(bǔ)貼可拿。

這里不得不提一下2017到2019這三年補(bǔ)貼政策對(duì)能量密度的要求，2018年門檻從90 Wh/kg提升到105 Wh/kg，120 Wh/kg的補(bǔ)貼從1.1倍變成了1倍。那么按照這個(gè)邏輯，到2019年門檻應(yīng)該變成120 Wh/kg，而偏偏在2019年，120這個(gè)數(shù)字消失了，直接變成了125，而除此之外的其他數(shù)字都沒有變動(dòng)，所以你說是不是真的容易讓人懷疑國(guó)家是故意為之？

其實(shí)并不是這樣，實(shí)際早在2017年，采用三元鋰電芯的電池包能量密度就很容易做到130 Wh/kg以上了。那么為啥125 Wh/kg的要求對(duì)大眾都顯得如此難以滿足呢？問題就出在油改電上。MQB純電車型的電池包受到平臺(tái)限制，只能做成土字形，所以能量密度自然要比一般純電車型采用的長(zhǎng)方形電池包要小一些。

同時(shí)當(dāng)年還出現(xiàn)了更讓人浮想聯(lián)翩的事情，比朗逸純電上市早一年的插電式混合動(dòng)力帕薩特和途觀L在2019年也沒有拿到補(bǔ)貼。而根據(jù)財(cái)政部發(fā)布的清算表格，原因?yàn)楝F(xiàn)場(chǎng)核查不通過，僅這個(gè)原因涉及的車輛就有17000多輛。

此外，要不是因?yàn)橐咔樵?，補(bǔ)貼政策有效期從2020年底延長(zhǎng)到了2022年底，大眾2021年起才陸續(xù)上市的ID系列也拿不到補(bǔ)貼。

所以多方面結(jié)合，只能用國(guó)家根本就不想給大眾這樣的合資品牌發(fā)補(bǔ)貼來解釋了。

比亞迪奪冠證明補(bǔ)貼政策成功了

那么國(guó)家希望將補(bǔ)貼給什么樣的企業(yè)呢？2022年過去了，答案變得如此明朗。

2022年比亞迪用近乎全部都是新能源的銷量奪得了國(guó)內(nèi)銷售冠軍，而它的成功登頂也就意味著國(guó)家的補(bǔ)貼政策是成功的。

那么比亞迪到底拿了多少補(bǔ)貼呢？

從財(cái)政部的信息公開中我們可以找到歷年的《新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金清算審核車輛信息表》，但是因?yàn)橹把a(bǔ)貼政策的一些規(guī)定，比如營(yíng)運(yùn)車輛要行駛3萬公里以上才能申請(qǐng)補(bǔ)貼，又比如后期規(guī)定企業(yè)必須湊夠1000輛才能申報(bào)，導(dǎo)致每一年都會(huì)對(duì)應(yīng)若干張表格，而且目前為止2021年的清算還沒有發(fā)布完整，而2022年的清算還沒有發(fā)布。

此外可以發(fā)現(xiàn)，2015年之前的清算記錄并不完整，也許是沒有完全公開，所以目前通過財(cái)政部網(wǎng)站能夠查到的相對(duì)完整的補(bǔ)貼信息是2016年到2021年。

而2015年前可以從各方面信息中找到比亞迪的新能源車銷量，然后再根據(jù)每一年的補(bǔ)貼政策就可以估算出2010年到2015年比亞迪獲得的國(guó)家補(bǔ)貼大約是在75.9億元。

同樣的，我們用比亞迪2022年的銷量就可以預(yù)估一下2022年的補(bǔ)貼。

2022年比亞迪銷售了插電混動(dòng)車型共計(jì)94.6萬輛，純電動(dòng)車型91.1萬輛，而純電動(dòng)車型中除了海豚有301公里續(xù)航，其余均可以拿到最高檔的補(bǔ)貼，考慮到不少車型還會(huì)根據(jù)補(bǔ)貼調(diào)整系數(shù)上下浮動(dòng)，我們保守按純電動(dòng)車型最低檔每輛9100元，插混車型每輛4800元進(jìn)行計(jì)算，整個(gè)2022年的補(bǔ)貼金額也將高達(dá)128.3億元。

此外，我們還注意到，在2017年出臺(tái)地補(bǔ)不超過國(guó)補(bǔ)50%的規(guī)定前，有很多地方財(cái)政是按國(guó)補(bǔ)1比1進(jìn)行補(bǔ)貼的，當(dāng)然也有一些地區(qū)比國(guó)補(bǔ)少一些的，但最少的也要達(dá)到60%。為了計(jì)算方便，2016年前，我們統(tǒng)一按地補(bǔ)等于國(guó)補(bǔ)的90%進(jìn)行估算。而2017年到2019年取消地補(bǔ)前，基本上全國(guó)各地地補(bǔ)都統(tǒng)一成了國(guó)補(bǔ)的一半。

那我們把所有信息匯總以后就可以發(fā)現(xiàn)比亞迪這些年拿到的補(bǔ)貼可能超過了500億元，而且要特別注意的不同于其他車企，比亞迪用的都是自己生產(chǎn)的電池，所以它獲得的補(bǔ)貼都是實(shí)打?qū)嵾M(jìn)入自己口袋的。

不論實(shí)際比亞迪獲得的補(bǔ)貼是比500億更多還是更少，它已經(jīng)通過實(shí)際行動(dòng)證明了國(guó)家財(cái)政的付出沒有白費(fèi)，僅它一家的成功就足以抹去整個(gè)新能源補(bǔ)貼政策中曾經(jīng)出現(xiàn)的騙補(bǔ)、地方保護(hù)、車企成立共享汽車左手賣右手、電池廠造車拿補(bǔ)貼、清一色老頭樂車型等等一切黑歷史。

總結(jié)

延續(xù)13年，規(guī)模將近2000億元的巨額補(bǔ)貼，成就了目前全世界最大的最成熟的新能源汽車市場(chǎng)。

補(bǔ)貼政策已落下帷幕，新能源汽車市場(chǎng)卻方興未艾。

離開了補(bǔ)貼的2023年，市場(chǎng)將如何發(fā)展？常被看作關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的2025也不再遙遠(yuǎn)，技術(shù)會(huì)進(jìn)步到何種地步？越來越顯得有些沒落的燃油車會(huì)何去何從？百花齊放的新能源汽車品牌，誰將笑傲江湖？

讓我們拭目以待吧。