你永遠(yuǎn)無法叫醒一個裝睡的人，即便事實(shí)如禿子頭上的虱子一樣明顯。比如眼下熱度再起的插電混動與增程混動之爭。

增程和插混到底區(qū)別在哪兒？

從工作模式來看，插混有四種工作模式，分別是EV（電動機(jī)直驅(qū)）、串聯(lián)、并聯(lián)、發(fā)動機(jī)直驅(qū)。ev和發(fā)動機(jī)直驅(qū)都很好理解，串聯(lián)工作模式是以發(fā)動機(jī)發(fā)電給到電機(jī)驅(qū)動車輛，富余的電給電池充電。最為核心也最復(fù)雜的則是并聯(lián)工作模式，在并聯(lián)狀態(tài)下，發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輛，而車輛系統(tǒng)會根據(jù)當(dāng)前行駛狀態(tài)進(jìn)行評估，如果發(fā)動機(jī)動力富余，那么富余的動力，將會發(fā)電給到電池；反之，如果發(fā)動機(jī)動力不足，那么就會啟用電機(jī)，與發(fā)動機(jī)共同驅(qū)動車輛。

増程混動只有EV和串聯(lián)兩種模式，無法實(shí)現(xiàn)并聯(lián)和發(fā)動機(jī)直驅(qū)，也就是只具備插電混動技術(shù)的部分工況，我們可以理解為，增程式混動就是插電混動的“減配版”。

高速表現(xiàn)明顯差異

二者技術(shù)上的差異，主要表現(xiàn)在插混車型和增程混動在高速工況時的能耗差異。

當(dāng)車輛處于高速路況下，插混車型能夠通過并聯(lián)讓發(fā)動機(jī)和電機(jī)共同驅(qū)動車輛，獲得更強(qiáng)的扭矩表現(xiàn)；特別是在高速巡航時，恰好就處于發(fā)動機(jī)的高效區(qū)間，插混車型能夠通過發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輛，無中間能量損耗，效率高，這就是插混在高速虧電油耗更低的秘訣。

增程混動在這種場景下，因?yàn)闆]有并聯(lián)和直驅(qū)，只能維持在串聯(lián)工況，發(fā)動機(jī)在高負(fù)載狀態(tài)下不能直接驅(qū)動車輛，只能燒油發(fā)電再給到電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動，能量經(jīng)過二次轉(zhuǎn)化，損耗大，效率低，因此這個時候增程混動的油耗比較高，甚至高于同級燃油車。

正如歐陽明高院士在2023年的中國電動汽車百人會論壇專家媒體交流會所說：“插電混動的運(yùn)行模式比較多，選擇性更強(qiáng)，對工況適應(yīng)性更好，油耗降低的能力當(dāng)然更好。但同時對技術(shù)水平的要求更高，進(jìn)入的門檻當(dāng)然也更高。”例如，國內(nèi)主流的插混車型，基本配備專用的混合動力發(fā)動機(jī)，且研發(fā)了可變行程，廢氣增壓等一系列新技術(shù)。

插電混動擁有更先進(jìn)的技術(shù)結(jié)構(gòu)，也意味著相對高的研發(fā)門檻和相對長的研發(fā)周期。因此，插電混動需要車企有更多的研發(fā)投入，往往是體量更大、車型眾多、研發(fā)經(jīng)驗(yàn)實(shí)力更足的主流品牌如比亞迪、長城、吉利、奇瑞等進(jìn)行選擇。對應(yīng)來看，增程混動作為插電混動的“減配版”，技術(shù)難度更低一些，所以更受新勢力品牌的青睞。

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