近年來，濱開區(qū)全力打造“東方碳谷”產(chǎn)業(yè)地標(biāo)，以碳纖維及復(fù)合材料這一戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)集群為抓手，通過總投資50億元的新創(chuàng)碳谷民用大絲束碳纖維項目等龍頭引領(lǐng)，不斷深化產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈、創(chuàng)新鏈“三鏈”協(xié)同，人才鏈資金鏈配套，逐漸打造產(chǎn)業(yè)高端、產(chǎn)業(yè)鏈完善、區(qū)域特色鮮明的濱開區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展高地。

　　據(jù)常州市工信局統(tǒng)計2020年全市汽車產(chǎn)業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值首次邁上千億元臺階，其中新能源汽車及汽車核心零部件產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值已達832億元，位居全省第三。而碳纖維在汽車中的應(yīng)用一直是行業(yè)非常關(guān)注的，當(dāng)然當(dāng)前碳纖維及復(fù)合材料也遇到了成本高、工藝效率不能滿足汽車生產(chǎn)的節(jié)拍等問題。

　　碳纖維在汽車中的應(yīng)用很早，自從1981年被邁凱倫引入到F1方程式賽車后，其優(yōu)越性就一直受到工程師的重視，起初其高昂的價格，也使其一直用于改裝車、跑車或限量版豪車中。

　　而量產(chǎn)車的嘗試，還是要從寶馬i3說起，2014年3月日內(nèi)瓦車展上，寶馬純電動車寶馬i3亮相，其包含多種創(chuàng)新技術(shù)，像全碳纖維復(fù)合材料制造的乘員座艙模塊以及鋁合金構(gòu)造的底盤模塊。自從寶馬i3問世，就一直伴隨著很多爭議。當(dāng)初寶馬退出西格里，很多人覺得這就意味著寶馬了放棄碳纖維在汽車輕量化的研究。我在如何看待寶馬出售西格里股份中說過，寶馬退出西格里，其實真正的意義就是寶馬已經(jīng)掌握了碳纖維在汽車中量產(chǎn)化應(yīng)用的核心技術(shù)。而寶馬i3，就是寶馬公司為了掌握碳纖維在汽車中量產(chǎn)化應(yīng)用的試驗品，相當(dāng)于技術(shù)的搖籃。沒有人愿意在搖籃中待一輩子的！果然，后來在寶馬7系推出了carebon core的概念，到2021年新出的寶馬ix又提出了carbon cage的概念。

　　從好看的碳纖維到好用的碳纖維，寶馬不再追求又酷又炫的碳纖維外觀，而是切實的應(yīng)用了碳纖維的特點。

　　BBA的其他兩家奔馳、奧迪也在進行自己的嘗試。奧迪A8L在碳纖維后座隔板、奔馳的碳纖維傳動軸也都各有特點。

　　而日本的豐田汽車則是另辟蹊徑?！癕irai”是豐田首款量產(chǎn)的氫燃料電池車，如其名，Mirai被豐田汽車視為“未來之車”，在這款車上，也可以看到很多碳纖維的身影，如纏繞工藝生產(chǎn)的碳纖維氣瓶、模壓工藝的電池堆框架、氣體擴散層（碳紙）等。

　　豐田普銳斯是一款很多年前就開發(fā)成功的車型，作為混合動力系統(tǒng)奠基者，普銳斯有很多特色。在2017年新款中，三菱麗陽、豐田共同開發(fā)碳纖維后尾門。

　　該碳纖維復(fù)材制備的汽車后尾門，不同于傳統(tǒng)的碳纖維工藝，而是三菱開發(fā)的PCM工藝，該工藝?yán)每焖俟袒A(yù)浸料作為主體構(gòu)件，周邊的連接部分利用短纖模塑料，在模具中共同模壓得到。

　　這款復(fù)合材料行李箱蓋與之前GT-R上搭載的鋁合金行李箱蓋相比，重量下降了40%，與碳纖維熱壓罐成型產(chǎn)品相比，生產(chǎn)成本降低了50%. 該工藝是一種快速的碳纖維生產(chǎn)工藝，其生產(chǎn)周期大概在2-4分鐘之間，可以實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用。

　　通用2020雪佛蘭Corvette Stingray使用了汽車行業(yè)中第一個弧形多中空拉擠的碳纖維保險杠梁，作為一種全新的工藝和應(yīng)用，非常值得關(guān)注?？梢猿浞煮w現(xiàn)碳纖維的特性，而且生產(chǎn)效率較高！

　　回到國內(nèi)，當(dāng)初康得復(fù)材為蔚來ES6開發(fā)的碳纖維后地板、碳纖維座椅板、碳纖維后地板橫梁等三個總成四個碳纖維件是國內(nèi)碳纖維汽車零部件里程碑的標(biāo)志。

　　蔚來ES6每年3萬多輛的出廠量，基本上實現(xiàn)了碳纖維復(fù)合材料在汽車上的高效率、低成本的應(yīng)用?？上Ш檬露嗄?，康得復(fù)材母公司康得新的爆雷，也拖累了國內(nèi)碳纖維在汽車上應(yīng)用的進度。

　　同樣是蔚來，還和SGL合作，開發(fā)了碳纖維的電池箱。目前電池箱用復(fù)材越來越多，但都集中在上蓋，使用玻纖復(fù)合材料。

　　據(jù)介紹，該電池外殼比傳統(tǒng)的鋁或鋼制電池外殼輕 40%，具有高剛性的同時比鋁的熱導(dǎo)率低 200 倍，在水密性、氣密性以及耐腐蝕性方面也有優(yōu)異表現(xiàn)。

　　碳纖維的特性決定其具有很好的前景，但目前的價格也決定碳纖維要用在“刀刃”，也即要體現(xiàn)碳纖維在汽車上應(yīng)用的不可替代性，同時逐步提升技術(shù)，降低成本。這一點可以參考風(fēng)電，起初風(fēng)電也用不起碳纖維，我在碳纖維在風(fēng)電和汽車上應(yīng)用分析和比較中談到兩者差別，其實還是創(chuàng)新。而要實現(xiàn)這種在汽車上的不可替代性，就更要實現(xiàn)創(chuàng)新性設(shè)計。一種方式是體現(xiàn)功能、結(jié)構(gòu)上的特殊性，另外就是工藝上的先進性。這樣就可能實現(xiàn)碳纖維在汽車上功能性的不可替代性，或者綜合成本上的不可替代性。(來源：常州市汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會)

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