繼大眾和小鵬、奧迪和上汽宣布攜手以后，捷達(dá)與零跑、奔馳與蔚來(lái)也接連爆出要合作的消息。一時(shí)間，國(guó)內(nèi)的車企似乎變成了外國(guó)品牌爭(zhēng)相合作的香餑餑。

放在以前，這是想都不敢想的。

國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)起步晚，技術(shù)也相對(duì)落后。為了盡快成長(zhǎng)起來(lái)，我們開(kāi)始引入國(guó)外車企成立合資企業(yè)。

而在合資車企中國(guó)內(nèi)的一方通常處于弱勢(shì)地位，話語(yǔ)權(quán)并不重。因?yàn)槲覀冃枰稣虈?guó)外先進(jìn)的造車?yán)砟钆c技術(shù)，由此不得不“卑躬屈膝”，在眾多事情上得拿出誠(chéng)意做出讓步。

盡管近些年來(lái)隨著國(guó)內(nèi)行業(yè)和市場(chǎng)的不斷發(fā)展與成熟，合資車企中的國(guó)內(nèi)一方地位有所提升，但有時(shí)依舊會(huì)泛出一種無(wú)力感。

比如說(shuō)一些引進(jìn)的國(guó)外車型在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)表現(xiàn)慘淡，其中離不開(kāi)外方本土化調(diào)研不夠深入充分、也沒(méi)有參考國(guó)內(nèi)團(tuán)隊(duì)的意見(jiàn)而一意孤行的原因。

但如今，在新能源時(shí)代，國(guó)內(nèi)車企一鳴驚人，漸漸成為了被他人仰慕的對(duì)象，引得國(guó)外車企紛紛要與之?dāng)y手合作。一些人也將其稱之為“合資2.0”時(shí)代。

說(shuō)起來(lái)，在面對(duì)電動(dòng)化這件事上，相比于國(guó)外的那些老牌車企，國(guó)內(nèi)企業(yè)表現(xiàn)的無(wú)疑要更為果敢和堅(jiān)決，早期眾多新勢(shì)力品牌的“大亂斗”在一定程度上也印證了這一點(diǎn)。

盡管有些混亂，但早期的混戰(zhàn)依舊促進(jìn)了整個(gè)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，也催生出了“蔚小理”等一批優(yōu)秀代表。再加上傳統(tǒng)自主車企的迅速轉(zhuǎn)型，又誕生了一大批“另立山頭”的新能源品牌。

這新老勢(shì)力加在一起，幾乎霸占了整個(gè)新能源市場(chǎng)，即便是強(qiáng)如BBA那般，也并未在其中占得什么便宜。要知道，蔚來(lái)理想已經(jīng)將車賣到了30多萬(wàn)，可謂是直擊BBA腹地。

過(guò)去，30多萬(wàn)不買BBA，別人可能會(huì)覺(jué)得你腦子有問(wèn)題；如今，30多萬(wàn)買臺(tái)蔚來(lái)理想，似乎變得稀松平常。對(duì)于十分依靠品牌力與品牌消費(fèi)認(rèn)知的豪華品牌來(lái)說(shuō)，這已然是尤為致命的威脅。

在更為大眾化的價(jià)格段，又有著比亞迪這樣的巨頭把持。而更為接地氣的微型代步車領(lǐng)域，以五菱為首的眾多車企已經(jīng)將成本卷到了極致，國(guó)外車企根本沒(méi)有涉足的余地。

面對(duì)這樣的形勢(shì)，國(guó)外的汽車品牌自然也不能坐以待斃，紛紛開(kāi)始向國(guó)內(nèi)車企“取經(jīng)”，于是就有了眾多的合作與“聯(lián)姻”。

需要承認(rèn)的是，國(guó)外汽車品牌在造車的底蘊(yùn)上還是毋庸置疑的。像底盤素質(zhì)、供應(yīng)鏈與成本的把控，都是很出色的。但在智能化層面，相對(duì)就比較拉跨了。

作為汽車新四化的一部分，智能化也是衡量一款產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的重要方面。尤其是在被眼下大屏、芯片等一系列的教育與灌輸之下，消費(fèi)者越發(fā)地看重車輛的智能化表現(xiàn)。而這方面，向來(lái)是國(guó)內(nèi)車企的強(qiáng)項(xiàng)。

國(guó)外車企選擇與國(guó)內(nèi)車企合作以后，將能夠很好地彌補(bǔ)自己在智能化層面上的短板。而與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)的車企同樣也能夠繼續(xù)從中學(xué)習(xí)制造與供應(yīng)鏈把控的優(yōu)秀經(jīng)驗(yàn)。尤其是對(duì)于還比較年輕、根基尚不夠扎實(shí)的新勢(shì)力車企來(lái)說(shuō)，將是大有裨益的。

不出意外的話，今后與國(guó)內(nèi)車企宣布合作的外國(guó)車企還會(huì)不斷涌現(xiàn)。不得不說(shuō)，咱們的車企如今是真的支棱起來(lái)了。