前言

這幾天只要是關(guān)注汽車(chē)資訊的人，都或多或少看到過(guò)一個(gè)新聞：比亞迪第500萬(wàn)輛車(chē)下線了。

但是很少有人知道的是，比亞迪第500萬(wàn)輛車(chē)下線到底意味著什么。

比亞迪第一輛插混車(chē)是2008年的F3DM，一直到2021年5月份比亞迪的第100萬(wàn)輛新能源車(chē)才下線，但是從100萬(wàn)到300萬(wàn)，比亞迪用了一年半的時(shí)間，而從300萬(wàn)到500萬(wàn)，比亞迪用了不到9個(gè)月。

這些時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，比亞迪1996年做動(dòng)力電池研發(fā)時(shí)，距離寧德時(shí)代成立還有15年；2003年比亞迪布局電動(dòng)汽車(chē)時(shí)，特斯拉剛剛才成立；2008年比亞迪插電混動(dòng)車(chē)上市，三年之后的2011年豐田通用才上了插混車(chē)型；2010年比亞迪第一款純電車(chē)發(fā)布，要到5年之后的2015年我們現(xiàn)在一眾新勢(shì)力品牌才成立。

二十年前，在大家都對(duì)未來(lái)發(fā)展技術(shù)搖擺不定的時(shí)候，船夫哥堅(jiān)定地走了新能源電車(chē)這條路，并且一直都沒(méi)動(dòng)搖過(guò)。

從結(jié)果去回顧，好像這條路很簡(jiǎn)單：停產(chǎn)燃油車(chē)，轉(zhuǎn)向新能源，插混和純電路線一起走，做更安全的磷酸鐵鋰，油車(chē)電車(chē)價(jià)格打到同一個(gè)價(jià)位，然后順利拿到全球最大電動(dòng)汽車(chē)制造商的身份和底氣。但是站在過(guò)去的每一個(gè)節(jié)點(diǎn)，我們都會(huì)情不自禁地去質(zhì)問(wèn)自己：這條路到底對(duì)不對(duì)？而過(guò)去船夫哥的決策因?yàn)檫^(guò)于超前，在早期的時(shí)候受到過(guò)很多質(zhì)疑甚至是嘲諷。

比亞迪第500萬(wàn)輛車(chē)下線的意義就是給了這個(gè)問(wèn)題一個(gè)答案：這條路是對(duì)的！

2023年的現(xiàn)在，所有的消費(fèi)者對(duì)于比亞迪只有一個(gè)訴求：Shutup and take my money. 大家都揮舞著自己手中的錢(qián)讓比亞迪收下，然后催著比亞迪快速交車(chē)。

個(gè)人解讀

長(zhǎng)達(dá)20年的布局的背后

雖然很多人都在喊我們要堅(jiān)持技術(shù)路線，要堅(jiān)持坐冷板凳。但是當(dāng)遇到困難的時(shí)候，甚至是沒(méi)有困難，只是短期沒(méi)有回報(bào)的時(shí)候，大部分人都會(huì)選擇直接放棄，然后勸說(shuō)大家一起放棄。

這樣的事情在過(guò)去發(fā)生了不止一次，也不止在一個(gè)行業(yè)里發(fā)生過(guò)，也差點(diǎn)在比亞迪身上發(fā)生。

比如王傳福在采訪里提到的，在最近的 12 年，比亞迪有 11 年的研發(fā)投入，超過(guò)了當(dāng)年的凈利潤(rùn)，甚至很多時(shí)候是凈利潤(rùn)的 3 到 4 倍。2017 年到 2019 年，比亞迪連續(xù)三年利潤(rùn)大幅下降。尤其是在 2019 年，凈利潤(rùn)只有 16 億，但在研發(fā)上，“我們還是咬牙投入了 84 個(gè)億?！?/p>

2019年是比亞迪黎明前的黑暗，連續(xù)十年銷(xiāo)量不振，技術(shù)投入沒(méi)有產(chǎn)出，那時(shí)的比亞迪只有一個(gè)目標(biāo)：活下去。

好在，比亞迪的掌舵人王傳福一直沒(méi)放棄，從1996年開(kāi)啟動(dòng)力電池研發(fā)，到2003年布局電動(dòng)汽車(chē)，再到2008年第一款插混電動(dòng)車(chē)上市，2010年第一款純電車(chē)上市。

熬過(guò)了2019年那個(gè)黎明前的黑暗之后，2020年比亞迪就進(jìn)入了爆發(fā)期：DM-i 超級(jí)混動(dòng)、刀片電池、E平臺(tái)3.0等陸續(xù)上市，比亞迪的銷(xiāo)量開(kāi)始爆發(fā)式增長(zhǎng)。

接近三十年，一代人的積累，最終產(chǎn)生的結(jié)果就是：比亞迪厚積薄發(fā)。目前新能源汽車(chē)領(lǐng)域，沒(méi)有任何企業(yè)能繞開(kāi)比亞迪。

我之前在比亞迪開(kāi)會(huì)的時(shí)候，拍的一張比亞迪集團(tuán)的分布圖：電池（太陽(yáng)能，儲(chǔ)能，新材料），動(dòng)力，半導(dǎo)體，精工制造，車(chē)輛制造（軌道交通，商用車(chē)，乘用車(chē)），科技研發(fā)。

這些方向每一個(gè)部分都是重資產(chǎn)大投入，但是比亞迪還是抗住了，并且做下去了。

目前三十年的積累帶來(lái)的成果是什么？是比亞迪業(yè)務(wù)布局全球，多品牌同步發(fā)展；是中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)從此擺脫了合資車(chē)的控制，徹底把市場(chǎng)的決定權(quán)收歸自己；是新能源汽車(chē)在全世界范圍內(nèi)都暢銷(xiāo)無(wú)阻。

舉個(gè)最簡(jiǎn)單的例子，比亞迪漢EV出口到巴西之后，起售價(jià)539990巴西雷亞爾，折合人民幣72.46萬(wàn)，直接成為富豪的標(biāo)配車(chē)型。而在巴西，一輛保時(shí)捷Macan才能定價(jià)29.9萬(wàn)雷亞爾(約合65.07萬(wàn)元人民幣)。

戰(zhàn)報(bào)會(huì)騙人，但是市場(chǎng)絕對(duì)不會(huì)騙人，消費(fèi)者的錢(qián)在哪里，代表著市場(chǎng)的認(rèn)可度在哪里。

從二十年前一堆人手拿著錢(qián)催奔馳寶馬奧迪交付，到現(xiàn)在一堆人拿著錢(qián)催比亞迪交付。沒(méi)變的是消費(fèi)者，變了的是品牌認(rèn)可度。

品牌認(rèn)可度是建立在品牌質(zhì)量上的，而品牌質(zhì)量是建立在品牌技術(shù)實(shí)力上的。比亞迪的技術(shù)要說(shuō)明白那可能要幾天幾夜。對(duì)于大部分消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，專利數(shù)量絕對(duì)是反映技術(shù)實(shí)力的一個(gè)重要的直觀的參數(shù)，比亞迪展廳里面有一整面墻全都是掛的比亞迪的專利。

在這些專利基礎(chǔ)上衍生出來(lái)的技術(shù)產(chǎn)品綜合起來(lái)就是e平臺(tái)3.0底盤(pán)，再細(xì)化下去就是CTB電池車(chē)身一體化技術(shù)，易四方分布式驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)，云輦車(chē)身控制系統(tǒng)等等。

作為目前新能源車(chē)領(lǐng)域打通了上下游產(chǎn)業(yè)鏈的品牌，從電池到電機(jī)再到電控，再到整車(chē)制造，比亞迪都能在自己一家集團(tuán)公司里流轉(zhuǎn)，設(shè)計(jì)制定下一個(gè)世代的智能電動(dòng)汽車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)。

并且比亞迪全線轉(zhuǎn)新能源汽車(chē)之后，所有的子品牌都是重新設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)的，根本不會(huì)擔(dān)心新平臺(tái)與新車(chē)的推出會(huì)對(duì)老產(chǎn)品線有負(fù)面影響（當(dāng)然，老車(chē)主自嘲一下，比亞迪新車(chē)迭代升級(jí)太快了，老車(chē)主只能一笑而過(guò)，抓緊掙錢(qián)換新品）。

這么多話，核心意思就一個(gè)：比亞迪的新能源車(chē)對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)就是閉著眼買(mǎi)，盡情開(kāi)。

船夫哥在發(fā)布會(huì)上說(shuō)的每一個(gè)能打動(dòng)你的賣(mài)點(diǎn)，其實(shí)在比亞迪的車(chē)上都已經(jīng)搭載了，說(shuō)到就是做到。

結(jié)語(yǔ)

說(shuō)個(gè)細(xì)節(jié)，比亞迪第500萬(wàn)輛下線的車(chē)型是騰勢(shì)N7，這也是這是首個(gè)搭載了比亞迪自研高階輔助駕駛功能的車(chē)型。

這或許也意味著新能源汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)電動(dòng)化上半場(chǎng)正式落下帷幕，更加激烈，更加復(fù)雜的智能化下半場(chǎng)拉開(kāi)了帷幕，這需要投入更多的資金更多的智力資本去獲得更強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)。

但是好消息是，比亞迪熬過(guò)了10年 ，熬過(guò)了黎明前的黑暗，在技術(shù)收獲期與行業(yè)上升期獲得了認(rèn)可。多年的技術(shù)研發(fā)投入不斷地產(chǎn)生收益來(lái)反哺比亞迪，在智能化競(jìng)爭(zhēng)加劇的下半場(chǎng)，當(dāng)比亞迪的第1000萬(wàn)輛車(chē)下線時(shí)，或許就是新能源汽車(chē)絕對(duì)領(lǐng)導(dǎo)者成型之時(shí)。