據(jù)銷量數(shù)據(jù)顯示，2022年5月份，中國造車新勢(shì)力的前5名中有4名月銷過萬。同時(shí)，比亞迪單月銷達(dá)到了11.4萬輛，同比暴增250%。

在供應(yīng)關(guān)系緊張的大環(huán)境下，中國新能源車企之所以具有如此強(qiáng)悍的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，與成熟的供應(yīng)鏈有直接關(guān)系。這段時(shí)間，歐洲新能源廠商也開始效仿中國車企，準(zhǔn)備自建動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈。

與中國市場(chǎng)相比，歐洲市場(chǎng)的排放法規(guī)更嚴(yán)苛，因此汽車行業(yè)的全面電動(dòng)化已經(jīng)不可能逆轉(zhuǎn)。

動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車的核心零部件，但2021年動(dòng)力電池裝機(jī)量排名前10名企業(yè)中，沒有一家來自歐洲，這讓歐洲車企倍感危機(jī)，自建電池產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)是勢(shì)在必行。

歐洲本土電池企業(yè)密集出現(xiàn)

新能源時(shí)代到來后，這還是歐洲車企第一次感到核心零部件不掌握在自己手中。因此各國政府都對(duì)電池企業(yè)進(jìn)行了大量補(bǔ)貼，促使歐洲本土電池企業(yè)密集出現(xiàn)。

與中國、韓國的情況有所不同，歐洲本土像寧德時(shí)代、LG這種獨(dú)立的動(dòng)力電池供應(yīng)商非常少，大部分都是由各大車企投資。

例如NorthVolt背后是大眾、寶馬和沃爾沃，Verkor背后是雷諾，ACC則拿到了奔馳、PSA等車企的大量投資。

這樣做的好處是可以讓動(dòng)力電池與各大車企快速適配，弊端則是容易讓動(dòng)力電池廠商喪失主導(dǎo)權(quán)，不利于技術(shù)升級(jí)。

根據(jù)歐洲權(quán)威機(jī)構(gòu)的報(bào)告，2021年歐洲動(dòng)力電池的總年產(chǎn)量為1000GWh.對(duì)歐洲車企來說，這個(gè)數(shù)字不算小，但放在全球新能源汽車市場(chǎng)就有點(diǎn)拿不出手了。

權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，2022年第一季度，中國國內(nèi)規(guī)劃動(dòng)力電池產(chǎn)能就接近877GWh。

歐洲電池廠商能否翻身

在不少人看來，歐洲車企在新能源銷量、動(dòng)力電池產(chǎn)量能方面落后于中國，只是“一時(shí)疏忽”。

但現(xiàn)在的中國動(dòng)力電池廠商，從上游原材料，到核心技術(shù)，再到新產(chǎn)能的投產(chǎn)速度，都已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過歐洲本土電池廠商。

歐洲所謂的自建產(chǎn)業(yè)鏈，只是把電池的產(chǎn)能留在了歐洲本土，但在核心技術(shù)上卻不得不依賴寧德時(shí)代等中國廠商。

同時(shí)，生產(chǎn)動(dòng)力電池的鋰電池材料、鋰電池殼體、動(dòng)力電池生產(chǎn)設(shè)備等都需要從中國公司進(jìn)口。從設(shè)備到材料，中國供應(yīng)商都占據(jù)著主導(dǎo)地位，這與燃油車時(shí)代的情況剛好相反。

時(shí)代已經(jīng)改變

2021年，中國新能源汽車?yán)塾?jì)銷量超過350萬輛，占了全球銷量的一半以上。這樣的規(guī)模，足以養(yǎng)活一大批動(dòng)力電池廠商，同時(shí)還能促進(jìn)技術(shù)的升級(jí)換代。

而歐洲2021年的電動(dòng)汽車銷量只有227萬輛，考慮到歐洲的人口規(guī)模，未來基本不可能在銷量規(guī)模上超過中國。等到歐洲電池廠商初步完成產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，中國廠商可能已經(jīng)將鈉離子電池、固態(tài)電池等新型電池大規(guī)模商用了。

造成這種局面的原因是歐洲車企在燃油車時(shí)代獲利太多，忽略了技術(shù)進(jìn)步，也小看了新技術(shù)的發(fā)展速度。

從目前的情況來看，歐洲電池廠商能夠降低對(duì)中國供應(yīng)商的依賴已經(jīng)算是個(gè)不小的成就。就像中國廠商用了幾十年的時(shí)間仍然難以在燃油車領(lǐng)域超過歐洲車企一樣。

高端制造業(yè)往往是一步趕不上、步步趕不上，2016年成立的NorthVolt在歐洲電池廠商中已經(jīng)算得上是“老資格”了。

但中國的寧德時(shí)代2011年就已經(jīng)成立，比亞迪更是玩電池玩了20多年。歐洲本土電池廠商，還有很長的路要走。