日前，豐田最早將于2027年向市場投放配備“全固態(tài)電池”的純電汽車引發(fā)業(yè)內(nèi)熱議。打出的口號(hào)是充電10分鐘，行駛1200公里，續(xù)航距離延長至現(xiàn)有EV的2.4倍。

后來豐田的宣稱口徑又變了——充電十分鐘，續(xù)航1500公里，數(shù)據(jù)又增長了。而據(jù)英國《金融時(shí)報(bào)》消息透露的最新進(jìn)展，豐田宣布固態(tài)電池技術(shù)又一次獲重大突破，豐田公布了將其電動(dòng)汽車電池的尺寸、成本和重量減半的目標(biāo)。豐田頂級(jí)電池專家Keiji Kaita 7月4日表示，簡化電池材料的生產(chǎn)流程將降低其下一代技術(shù)的成本。

從日產(chǎn)到豐田，固態(tài)電池的消息其實(shí)也引發(fā)了國內(nèi)車企的危機(jī)感，因?yàn)楣虘B(tài)電池如果真的研發(fā)成功，對(duì)于豐田日產(chǎn)來說，無疑是一個(gè)彎道超車的機(jī)會(huì)，也顛覆了現(xiàn)有的液態(tài)電池技術(shù)與短板。

那么固態(tài)電池可能將加速燃油車的淘汰進(jìn)度，因?yàn)槌潆娎m(xù)航的短板基本上是解決了，充電10分鐘跑1200公里，這種補(bǔ)能的速度，不就跟加油一樣了嗎？而按照這個(gè)續(xù)航里程來看，燃油車與加油站還有存在的必要嗎？沒有了。如果燃油車沒有存在的必要，豐田能夠承受嗎？

因此，豐田不斷對(duì)外釋放固態(tài)電池已經(jīng)研發(fā)成功的消息，也讓業(yè)內(nèi)產(chǎn)生了一些質(zhì)疑。事實(shí)上，也在前幾天，英國基于豐田夸大電池充電速度和便捷程度，豐田廣告遭英國封禁。

從豐田的廣告被封禁以及今年日產(chǎn)、豐田對(duì)固態(tài)電池的接力營銷的勢頭來看，越來越像一個(gè)煙霧彈。

固態(tài)電池的研發(fā)有多難？

所謂固態(tài)電池的就是指采用固態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池。與現(xiàn)今普遍使用的鋰離子電池和鋰離子聚合物電池不同的是，固態(tài)電池是一種使用固體電極和固體電解質(zhì)的電池，與目前主流的傳統(tǒng)鋰離子電池最大的不同在于電解質(zhì)。固態(tài)電池是使用固體電解質(zhì)，替代了傳統(tǒng)鋰離子電池的電解液和隔膜。

固態(tài)電池帶來的優(yōu)勢包括充電速度更快、能量密度大幅提升、安全性更高（取消了易燃的電解液，也避免鋰枝晶導(dǎo)致電池內(nèi)部短路，基本杜絕電池起火的可能性。）、低溫不怕電量跳水（電解液）、循環(huán)壽命更長以及對(duì)熱管理的需求會(huì)降低，它相對(duì)完美的解決了當(dāng)前電池技術(shù)的瓶頸與問題。

但是這么好的東西，研發(fā)難度自然也很大。

過去固態(tài)電池的研發(fā)遲遲推進(jìn)不下去，一大原因在于，它是一種使用固體電極和固體電解質(zhì)的電池，而不是傳統(tǒng)鋰離子電池中的液體或凝膠電解質(zhì)。

難點(diǎn)就在于，電極與電解質(zhì)之間的界面接觸，由原來的固-液接觸變?yōu)楣?固接觸，在循環(huán)過程中，由于枝晶的問題，容易造成應(yīng)力堆積，電化學(xué)性能衰減，甚至導(dǎo)致裂縫的出現(xiàn)，容量快速衰減，循環(huán)壽命差。

此外，固態(tài)電池也要求電極材料需具有良好的穩(wěn)定性和成膜性能。而豐田汽車說自己找到了很好的材料——即豐田的硫化物路線，它是目前理論上很好的固態(tài)電解質(zhì)材料，其優(yōu)勢是能量密度可以輕松超過三元電池的 3 倍，但缺點(diǎn)就是熱穩(wěn)定性差。熱反應(yīng)起始溫度 400～500 度。對(duì)水敏感，容易和空氣中的水、氧氣反應(yīng)產(chǎn)生硫化氫劇毒氣體，這也導(dǎo)致體制備工藝復(fù)雜。

其三是固態(tài)電池對(duì)封裝技術(shù)提出了更高的要求。目前市場上的大多數(shù)鋰離子電池都采用熱熔膠封裝技術(shù)，此種技術(shù)有著較高的不確定性，不能直接用在固態(tài)電池上，一旦由于封裝結(jié)構(gòu)失效而造成電池的低效或者回收使用，影響電池的使用效果。

其四是成本問題，目前液態(tài)電池就已經(jīng)占據(jù)整車成本一半了，但這種固態(tài)電池的成本是液態(tài)電池的四倍，這意味著一輛裝載固態(tài)電池的汽車整車價(jià)格或也要超出幾倍，電車購車門檻將極大提升。因此固態(tài)電池的成本也限制了固態(tài)電池未來的普及前景。

綜上來看，固態(tài)電池不僅是成本高，而且研發(fā)難題非常大，界面接觸的難題以及材料方面依然存在難以攻克的問題。寧德時(shí)代董事長曾毓群也曾經(jīng)表示：“固態(tài)電池有很多科學(xué)及技術(shù)的基礎(chǔ)問題尚未解決，我們公司深耕10多年，仍然認(rèn)為難以形成有技術(shù)可行性和市場競爭力的產(chǎn)品?！?/p>

簡單來說，技術(shù)的發(fā)展是循序漸進(jìn)的發(fā)展，國內(nèi)在固態(tài)電池領(lǐng)域也一直在投入，雖然豐田也投入巨大，我們不能低估豐田在這方面的進(jìn)度，但如果真像豐田說的那樣，那么這幾乎就是顛覆式變革了。

極度抵觸電動(dòng)化，豐田為何突然宣布攻克了固態(tài)電池技術(shù)？

我們不能否認(rèn)固態(tài)電池的前景，只不過，豐田對(duì)電動(dòng)汽車的抵制，在全球都不是秘密，近幾年來，豐田章男炮轟電動(dòng)車的頻率非常高，這源于電動(dòng)車的發(fā)展在不斷侵蝕燃油車的市場份額，但豐田自己的電動(dòng)汽車發(fā)展也跟不上主流電車的節(jié)奏與步伐。

一個(gè)常年炮轟電動(dòng)車、常年在質(zhì)疑電動(dòng)車前景，一直不愿面對(duì)電車發(fā)展趨勢，在電動(dòng)汽車領(lǐng)域遲遲不愿大力投入，想要盡最大可能去保住燃油車地位的車企，突然之間說自己攻克了固態(tài)電池技術(shù)，并表示2027年~2028年就要量產(chǎn)了，怎么看都不正常。

對(duì)手彎道超車我們當(dāng)然需要重視，國內(nèi)企業(yè)對(duì)固態(tài)電池的研發(fā)也一直在推進(jìn)，包括美國、日本、歐洲都在低調(diào)研發(fā)，都把固態(tài)電池作為一個(gè)彎道超車的機(jī)會(huì)。

但是我們也需要保持理性的思考，從豐田到日產(chǎn)的固態(tài)電池營銷，都宣稱已經(jīng)攻克，但量產(chǎn)時(shí)間已經(jīng)在很多年之后了。

為什么這么早急著宣布呢？筆者猜測，這或許是一種營銷的手段，因?yàn)閺哪壳暗男蝿輥砜?，豐田在電動(dòng)汽車領(lǐng)域是沒有存在感的。

作為全球燃油車第一大廠，當(dāng)前它需要用技術(shù)為自己制造品牌影響力，提前卡位未來技術(shù)制高點(diǎn)，搶走固態(tài)電池的領(lǐng)先者技術(shù)標(biāo)簽，樹立廠商電動(dòng)技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者的形象，進(jìn)而通過技術(shù)的渲染來作為營銷籌碼，推動(dòng)旗下電動(dòng)汽車產(chǎn)品的銷量，為目前的汽車產(chǎn)品提前打上技術(shù)領(lǐng)先的品牌形象，為旗下產(chǎn)品造勢。

另一方面，或是試圖引導(dǎo)行業(yè)的電池研發(fā)聚焦點(diǎn)與發(fā)展節(jié)奏，讓行業(yè)的研發(fā)跟著豐田的節(jié)奏走。

在過去，豐田想帶氫能源的節(jié)奏，但是沒有帶起來，如今眼看燃油車大勢已去，想在固態(tài)電池上彎道超車，豐田的野心還是有的。只不過，一個(gè)之前全力投入搞氫能源的，轉(zhuǎn)過頭立馬就說固態(tài)電池有突破，對(duì)此我們還是要清醒的想一想，這背后到底是什么原因，有沒有這個(gè)可能性。

不要被豐田固態(tài)電池帶節(jié)奏，國內(nèi)要走自己的路

全球都在研發(fā)固態(tài)電池，國內(nèi)企業(yè)也擅長跟風(fēng)，按照日本企業(yè)的個(gè)性，如果該技術(shù)真的突破并且即將商用，它在成品未出來之前更多會(huì)傾向于保密，一來擔(dān)心核心技術(shù)泄露，一來也確保日本車企的商業(yè)技術(shù)優(yōu)勢與產(chǎn)品領(lǐng)先優(yōu)勢，到時(shí)方可一舉成名天下知，引爆整個(gè)市場。

不可否認(rèn)豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域投入了很多心血，豐田汽車對(duì)于固態(tài)電池的研發(fā)一直沒有放松過，電池拼的不僅是技術(shù)實(shí)力，也包括成本控制力與規(guī)?；芰?/strong>，這是日企所缺失的。

有業(yè)內(nèi)人士指出，實(shí)驗(yàn)室里，600瓦時(shí)每千克的電池技術(shù)一大堆，然而沒用，從實(shí)驗(yàn)室到商用，還有很多不確定因素，目前可以大規(guī)模量產(chǎn)的，用的也是200瓦時(shí)以內(nèi)的。

松下是最早大規(guī)模進(jìn)入電動(dòng)車的電池企業(yè)，后面卻成了制約特斯拉產(chǎn)能的最大短板，就是因?yàn)楫a(chǎn)能規(guī)模擴(kuò)張跟不上市場的高速發(fā)展。

豐田總裁此前說，一輛電動(dòng)車的電池，可以裝配70輛豐田混動(dòng)車(豐田混動(dòng)主要是1.5度電車型)，這就是缺電池的無奈。

因此，豐田說固態(tài)電池研發(fā)成功，不宜輕視，但也不宜過于焦慮，如果急于求成拔苗助長，把缺乏安全性與穩(wěn)定性的固態(tài)電池過早面世推出去搶首發(fā)，可能會(huì)毀掉行業(yè)口碑與信任。豐田有那能力，早擴(kuò)大動(dòng)力電池產(chǎn)能了。

總的來說，國內(nèi)在電池技術(shù)層面目前已經(jīng)取得相對(duì)領(lǐng)先，因?yàn)榧夹g(shù)難度和生產(chǎn)成本，我國電池企業(yè)目前普遍選擇“從液態(tài)到半固態(tài)再到固態(tài)”的漸進(jìn)式發(fā)展路線。

由于國內(nèi)廠商過去一直以來擅長對(duì)領(lǐng)先者的模仿與跟風(fēng)，這也往往導(dǎo)致對(duì)自己對(duì)行業(yè)缺乏獨(dú)立思考，走入別人的模式，我們需要在固態(tài)電池領(lǐng)域有長期的戰(zhàn)略性研發(fā)投入，通過專利技術(shù)建立自己的壁壘，避免被人卡脖子的問題。

因?yàn)閲鴥?nèi)的優(yōu)勢是電池技術(shù)已經(jīng)取得領(lǐng)先、產(chǎn)業(yè)鏈以及市場都很成熟、龐大，中國具備日企所不具備的規(guī)模化擴(kuò)張能力與市場商用潛力，我們不要被豐田帶節(jié)奏。

固態(tài)電池能夠成功，但是否是我們成功很關(guān)鍵，這要看國內(nèi)是否能基于市場消費(fèi)者需求與技術(shù)發(fā)展節(jié)奏，按照自己研發(fā)節(jié)奏，有自己的獨(dú)立思考，有經(jīng)過市場驗(yàn)證過的技術(shù)路線與模式，才是最終掌控主導(dǎo)權(quán)的關(guān)鍵。