為本次事故內(nèi)的所有遇難者表示沉痛的哀悼

英國(guó)歐洲航空G-ARPI號(hào)三叉戟IC客機(jī)二視圖 1972年6月18日，英國(guó)倫敦希思羅國(guó)際機(jī)場(chǎng)，一架隸屬于英國(guó)歐洲航空公司（成立于1946年，主營(yíng)基地設(shè)在希思羅機(jī)場(chǎng)，主營(yíng)英國(guó)本土至歐洲和北非的國(guó)際航線，一度是英國(guó)最大的航空公司，1974年和英國(guó)海外航空公司合并為新的英國(guó)航空公司）的霍克·西德利“三叉戟1C”型客機(jī)（注冊(cè)編號(hào)G-ARPI，建造編號(hào)2109，1964年4月14日首飛，同年5月2日交付于英國(guó)歐洲航空運(yùn)營(yíng)。至事發(fā)前機(jī)齡8年2個(gè)月，屬于中年機(jī)）正在進(jìn)行起飛前的準(zhǔn)備工作。該機(jī)當(dāng)天要執(zhí)飛的是從倫敦希思羅國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往比利時(shí)布魯塞爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)的BE548航班。當(dāng)天機(jī)上一共有3名機(jī)組成員、3名乘務(wù)組成員和112名乘客（乘客包括29名美國(guó)人，29名比利時(shí)人，28名英國(guó)人，13名愛爾蘭人，4名南非人，3名加拿大人。法屬西非，印度，牙買加，巴拿馬，尼日利亞和泰國(guó)人各1名。乘客中有25到30名婦女與幾名兒童，英國(guó)乘客中還有3名不在勤的英國(guó)歐洲航空公司的“三叉戟”機(jī)組，他們搭乘BE548航班前往布魯塞爾執(zhí)飛別的航班）。

英國(guó)歐洲航空G-ARPI號(hào)三叉戟1C客機(jī)生前遺照

BE548航班航線示意圖 G-ARPI號(hào)機(jī)時(shí)運(yùn)不佳，經(jīng)歷過2起事故： 1968年7月3日，當(dāng)時(shí)機(jī)齡4年的G-ARPI號(hào)機(jī)和G-ARPT號(hào)機(jī)停在希思羅機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪上停場(chǎng)；一架編號(hào)為G-AMAD的空速AS-57“大使”貨機(jī)在降落過程中由于操作失誤偏離了跑道，直直地撞向G-ARPI號(hào)機(jī)和G-ARPT號(hào)機(jī)所在地停機(jī)坪，隨著一聲巨響，G-ARPT號(hào)機(jī)被撞成兩截，完全報(bào)廢；G-ARPI號(hào)機(jī)的尾部被整個(gè)撞掉，而G-AMAD號(hào)機(jī)上8人中6人喪命。事后G-ARPI號(hào)機(jī)被判定具備修復(fù)價(jià)值，在經(jīng)過耗資75萬英鎊的維修后，G-ARPI號(hào)機(jī)重新投入運(yùn)營(yíng)。 1970年2月4日，當(dāng)時(shí)機(jī)齡6年的G-ARPI號(hào)機(jī)在降落在瑞士巴塞爾-米盧斯-弗賴堡歐洲機(jī)場(chǎng)時(shí)突然遭遇強(qiáng)烈側(cè)風(fēng)導(dǎo)致飛機(jī)滑出跑道，一側(cè)起落架折斷使得一側(cè)飛機(jī)底部著地受損，幸好損傷不大，經(jīng)過一個(gè)星期的維修后再度投入運(yùn)營(yíng)。

空中浩劫畫面：停在希思羅機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪上的G-ARPI號(hào)機(jī) 執(zhí)飛BE548航班的機(jī)長(zhǎng)為原英國(guó)皇家空軍退役飛行員斯坦利·基，他擁有超過10000小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，其中4000小時(shí)是在“三叉戟”客機(jī)上獲得，是英國(guó)歐洲航空公司最有經(jīng)驗(yàn)的“三叉戟”機(jī)長(zhǎng)，對(duì)“三叉戟”的性能了如指掌。副駕駛為年輕的杰瑞米·基斯利，他剛?cè)肼毑痪?，在“三叉戟”上只飛了29個(gè)小時(shí)。監(jiān)理副駕駛西蒙·泰斯赫斯特的資歷比杰瑞米·基斯利稍長(zhǎng)，但也長(zhǎng)不了多少，在“三叉戟”上也只待了750小時(shí)（他坐在飛航工程師的座位上）。按照當(dāng)天的分工，由斯坦利·基機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)操縱飛機(jī)和對(duì)地聯(lián)絡(luò)、杰瑞米·基斯利副駕駛負(fù)責(zé)控制油門，西蒙·泰斯赫斯特監(jiān)理副駕駛負(fù)責(zé)監(jiān)視儀表。

空中浩劫畫面：斯坦利·基機(jī)長(zhǎng)

空中浩劫畫面：杰瑞米·基斯利副駕駛

空中浩劫畫面：西蒙·泰斯赫斯特監(jiān)理副駕駛 當(dāng)天16時(shí)整，斯坦利·基機(jī)長(zhǎng)向塔臺(tái)請(qǐng)求準(zhǔn)許啟動(dòng)引擎。 斯坦利·基機(jī)長(zhǎng)（以下簡(jiǎn)稱“機(jī)長(zhǎng)”）：“英歐548呼叫，請(qǐng)求啟動(dòng)引擎?！? …… 杰瑞米·基斯利副駕駛（以下簡(jiǎn)稱“副駕駛”）：“天氣有點(diǎn)差，飛行會(huì)有些顛簸?！? 罷特，機(jī)長(zhǎng)壓根不搭理這個(gè)小年輕副駕駛，而是自顧自的進(jìn)行著起飛前檢查單。

“三叉戟”駕駛艙，航空之家 機(jī)長(zhǎng)的不快是可以理解的，因?yàn)橛?guó)機(jī)長(zhǎng)協(xié)會(huì)聯(lián)盟宣布：為了抗議在七十年代日益嚴(yán)重的劫機(jī)事件，部分飛行員（22名）將于1972年6月17日進(jìn)行罷工。以至于原本在休假的斯坦利·基被公司召回公司接著上班，其胸中不快可想而知；再加上身為原皇家空軍飛行員，強(qiáng)調(diào)紀(jì)律和服從的斯坦利·基對(duì)年輕一代的飛行員動(dòng)不動(dòng)的罷工深惡痛絕，認(rèn)為這是不負(fù)責(zé)任的不敬業(yè)行為。在飛機(jī)起飛前的1小時(shí)，他曾經(jīng)在飛行準(zhǔn)備室與另一位年輕機(jī)長(zhǎng)福勒就罷工問題發(fā)生了激烈的爭(zhēng)吵（對(duì)于這次罷工，年輕機(jī)長(zhǎng)普遍支持，年長(zhǎng)機(jī)長(zhǎng)普遍反對(duì)），雖然被同事勸開而貌似得到了平息，但誰也沒有和誰道歉；在英國(guó)歐洲航空公司內(nèi)部，斯坦利·基對(duì)罷工的反對(duì)態(tài)度使得他在普遍同情罷工的后輩飛行員中聲名狼藉，在G-ARPI號(hào)機(jī)駕駛艙中顯眼的位置（就寫在機(jī)長(zhǎng)座椅后面的小桌板上）出現(xiàn)了詛咒斯坦利·基的涂鴉，這也使得斯坦利·基對(duì)這幫不知天高地厚的毛頭小子態(tài)度更加惡劣。 …… 希思羅塔臺(tái)：“英歐548，可以啟動(dòng)引擎。” 機(jī)長(zhǎng)：“收到，英歐548?！? …… 副駕駛：“總開關(guān)?！? 西蒙·泰斯赫斯特監(jiān)理副駕駛（以下簡(jiǎn)稱“監(jiān)理副駕駛”）：“打開了?！? …… 副駕駛：“下垂縫翼?！? 監(jiān)理副駕駛：“伸出。” 副駕駛：“襟翼20?！? 監(jiān)理副駕駛：“確認(rèn)。開啟一號(hào)引擎?！? 副駕駛：“一號(hào)引擎開啟?！? …… 副駕駛：“三號(hào)引擎開啟。” 機(jī)長(zhǎng)：“英歐548呼叫，請(qǐng)求滑行?！? 希思羅塔臺(tái)：“英歐548，可以滑行，你的起飛跑道是09R。” 機(jī)長(zhǎng)：“09R跑道，英歐548收到?！? …… 機(jī)長(zhǎng)：“英歐548呼叫，請(qǐng)求起飛?！? 希思羅塔臺(tái)：“英歐548，可以起飛?！? 機(jī)長(zhǎng)：“英歐548收到。” …… 機(jī)長(zhǎng)：“最大推力?！? 監(jiān)理副駕駛：“100節(jié)?！? …… 副駕駛：“秒表打開！” （杰瑞米·基斯利的這個(gè)口令操作來自希思羅機(jī)場(chǎng)離場(chǎng)程序的特殊步驟，由于希思羅機(jī)場(chǎng)位于人口稠密的居民區(qū)，而“三叉戟”的引擎以“鬼哭狼嚎”的噪音聞名，因此機(jī)場(chǎng)管理局要求每個(gè)希思羅機(jī)場(chǎng)離港航班在起飛后不久就要適當(dāng)收油門以減少噪音對(duì)居民區(qū)的擾民影響，機(jī)場(chǎng)管理局將在每班航班離場(chǎng)后90秒開始測(cè)量噪音等級(jí)，如果噪音超標(biāo)，該航班機(jī)組將會(huì)被克以一筆不小的罰金外加在檔案中留下“不良”案底）

希思羅機(jī)場(chǎng)俯瞰，最右側(cè)的就是BE548航班起飛的09R/27L跑道 監(jiān)理副駕駛：“V1。” 機(jī)長(zhǎng)：“確認(rèn)?！? 監(jiān)理副駕駛：“抬輪?！? …… 監(jiān)理副駕駛：“正爬升率?！? 機(jī)長(zhǎng)：“收起落架。” 副駕駛：“起落架收起。離地60秒?！? 機(jī)長(zhǎng)：“設(shè)定左轉(zhuǎn)航向145°?！? 副駕駛：“左轉(zhuǎn)航向145°已設(shè)定?！? 機(jī)長(zhǎng)：“英歐548呼叫，正在爬升到預(yù)定高度?！? 希思羅塔臺(tái)：“英歐548，確認(rèn)起飛時(shí)間16時(shí)09分，再見?！? 機(jī)長(zhǎng)：“英歐548收到 …… 眼看著預(yù)定收油門的時(shí)間快到了，副駕駛杰瑞米·基斯利將手搭在了油門手柄上，這是一門精細(xì)的技術(shù)活，如果油門收得過早，飛機(jī)就得不到足夠的爬升動(dòng)力，如果收晚了，那就等著居民投訴和機(jī)場(chǎng)管理局的罰單吧。 副駕駛：“離地75秒?！? …… 副駕駛：“離地85秒?！? …… 副駕駛：“離地90秒。收油門。” 機(jī)長(zhǎng)：“正在通過1500英尺?！? 倫敦區(qū)管：“英歐548，請(qǐng)爬升到6000英尺，設(shè)定應(yīng)答機(jī)代號(hào)6615?！? 機(jī)長(zhǎng)：“6000英尺，收到?！? 機(jī)長(zhǎng)話音剛落，駕駛艙內(nèi)突然響起失速警報(bào)，隨后飛機(jī)的空速開始下降，機(jī)身陷入急速下墜狀態(tài)。 監(jiān)理副駕駛：“怎么回事？?。　? …… 監(jiān)理副駕駛：“小心速度！小心速度??！” …… DUANG！ POM！

空中浩劫畫面：BE548航班墜毀連續(xù)鏡頭 16時(shí)11分，也就是飛機(jī)開始從希思羅機(jī)場(chǎng)09R跑道松開剎車滑行后的第150秒，英國(guó)歐洲航空公司BE548航班G-ARPI號(hào)霍克·西德利“三叉戟1C”型客機(jī)以機(jī)頭上仰的姿態(tài)重重地“拍”在了位于倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)西南部地小鎮(zhèn)斯坦斯附近地一塊臨近一條公路地空地上，距離居民區(qū)近在咫尺，整機(jī)嚴(yán)重解體并發(fā)生猛烈爆炸，機(jī)上118人無一生還（當(dāng)?shù)?名救援者到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)時(shí)，1名男性乘客和1名年輕女性乘客尚有生命體征，但他們由于傷勢(shì)過重最終在阿什福德醫(yī)院先后宣告不治）。釀成了英國(guó)本土歷史上死傷人數(shù)最為慘重的空難事故，也使得英國(guó)歐洲航空公司從1946年起保持的26年飛安紀(jì)錄就此終結(jié)并且嚴(yán)重打擊了英國(guó)民眾對(duì)選擇乘坐飛機(jī)出行的安全信心。

BE548航班飛行軌跡示意圖（軌跡為黑色，紅色為秒數(shù)），航空之家

弗朗西斯·卡爾斯汀 斯坦斯鎮(zhèn)居民弗朗西斯·卡爾斯?。ㄋ?名正在家休產(chǎn)假的護(hù)士）是第1名抵達(dá)墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)的救援者，她回憶道：“我當(dāng)時(shí)正在家照顧我那3個(gè)月大的孩子，突然聽到一陣巨大的轟隆聲，要是飛機(jī)再往前飛50碼的話，就會(huì)撞到斯坦斯鎮(zhèn)滿是商店和房子的中心地帶……我非常擔(dān)心會(huì)著火，因?yàn)樵诳諝庵衅≈浅庵氐娜加驼羝Ｋ晕乙x擇該是回家繼續(xù)照顧我的孩子，還是繼續(xù)深入現(xiàn)場(chǎng)救人。不過我在緊急救援部門受過專業(yè)的急救訓(xùn)練，我清楚我必須去幫忙?！? 她孤身一人在遍地殘骸和尸體中冒著發(fā)生二次爆炸的危險(xiǎn)試圖尋找生還者，正是她發(fā)現(xiàn)了現(xiàn)場(chǎng)的一男一女2名尚有生命體征的重傷乘客并對(duì)他們進(jìn)行了力所能及的急救，雖然他們最終還是死了。

BE548航班墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)俯瞰，航空之家

BE548航班墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)，可見機(jī)身殘骸還在猛烈燃燒，警察正在驅(qū)趕圍觀者 由于倫敦區(qū)管的管制員一開始根本沒有注意到BE548航班的異樣，以至于當(dāng)代表BE548的光標(biāo)在雷達(dá)屏幕上突然消失時(shí)卻沒人發(fā)現(xiàn)這一情況，當(dāng)有人發(fā)現(xiàn)BE548“失蹤”的時(shí)候已經(jīng)是飛機(jī)墜毀后的15分鐘了，可這個(gè)時(shí)候他們依舊一臉懵逼不明白發(fā)生了什么情況，直到斯坦斯鎮(zhèn)有人報(bào)警稱有飛機(jī)墜毀，這才慌了手腳趕忙聯(lián)系30輛救護(hù)車和25輛消防車趕往現(xiàn)場(chǎng)，但一切都已經(jīng)晚了，救援人員能做的就只有先滅火后收尸了。 在遇難者遺體被清理完畢后，以埃里克普·里查德為首的英國(guó)航空事故調(diào)查局的調(diào)查組到達(dá)了現(xiàn)場(chǎng)。

火勢(shì)被撲滅后，進(jìn)入墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的調(diào)查組人員 現(xiàn)場(chǎng)勘察就讓調(diào)查組十分驚訝：一般的墜機(jī)事故，因?yàn)閼T性的緣故，飛機(jī)一般是以前沖姿態(tài)墜地，事故現(xiàn)場(chǎng)殘骸一般會(huì)呈現(xiàn)向前移動(dòng)或者翻滾的態(tài)勢(shì)，但是G-ARPI號(hào)機(jī)的殘骸則基本就像是被“拍”在墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)并且又狠狠往地里摁了一把一樣，飛機(jī)的機(jī)尾相對(duì)保存完整，距離機(jī)身殘骸不到50碼的距離，又結(jié)合離墜機(jī)地點(diǎn)不遠(yuǎn)但卻完好無損的高壓線，調(diào)查組初步認(rèn)定飛機(jī)是因?yàn)槭俣鴫嫐У模谧詈髸r(shí)刻機(jī)組奮力地讓飛機(jī)避開了高壓線，避免造成更大的損失。

BE548航班墜機(jī)示意圖 造成飛機(jī)失速的原因無外乎三點(diǎn)：風(fēng)切變/下?lián)舯?、引擎失效或者機(jī)組操縱失誤，由于G-ARPI號(hào)機(jī)沒有安裝駕駛艙語(yǔ)音記錄器（在1972年之前，英國(guó)官方并沒有強(qiáng)制客機(jī)安裝駕駛艙語(yǔ)音記錄儀），調(diào)查組只能從飛行數(shù)據(jù)記錄器中尋找墜機(jī)的原因。 飛行數(shù)據(jù)記錄儀數(shù)據(jù)顯示，事發(fā)時(shí)G-ARPI號(hào)機(jī)的3臺(tái)引擎運(yùn)行正常，所以調(diào)查組很干脆的排除了機(jī)械故障導(dǎo)致空難的原因。通過調(diào)查希思羅機(jī)場(chǎng)當(dāng)天的天氣情況發(fā)現(xiàn)：當(dāng)天機(jī)場(chǎng)附近天氣雖然不佳，也確實(shí)伴有亂流，但是強(qiáng)度很弱，對(duì)飛行造成的影響最多就是顛簸而已，遠(yuǎn)達(dá)不到墜機(jī)的后果。 因此隨后的調(diào)查方向轉(zhuǎn)入了針對(duì)機(jī)組人為操縱失誤的方面。 通過對(duì)機(jī)組成員的尸體進(jìn)行解剖尸檢結(jié)果證明EB548航班機(jī)組在飛機(jī)起飛前沒有任何飲酒和服藥的記錄，因此機(jī)組在空中失能導(dǎo)致墜機(jī)的可能性也被排除。 一部分調(diào)查組成員拼湊了從現(xiàn)場(chǎng)搜集到的G-ARPI號(hào)機(jī)殘骸，仔細(xì)觀察后他們發(fā)現(xiàn)：控制下垂縫翼的操作桿處于不正常的位置，這是控制機(jī)翼增升裝置的重要部件。下垂縫翼位于機(jī)翼前段，在起飛階段伸出以獲取更多的升力，在巡航狀態(tài)收回以保持性能。如果飛行員太早收回這個(gè)裝置，這就會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)很快陷入失速境地。 調(diào)查員需要判斷G-ARPI號(hào)機(jī)操作桿的位置是在事故發(fā)生前就被收回還是撞擊后造成的。他們特意觀察操作桿和下垂縫翼連接的鋼索，殘骸證明是飛行員主動(dòng)拉回了操作桿。由此證明BE548航班斯坦斯空難是由人為因素導(dǎo)致的。 飛行數(shù)據(jù)顯示，事發(fā)當(dāng)天BE548航班的離場(chǎng)速度比平時(shí)慢，這意味著飛機(jī)失速風(fēng)險(xiǎn)增加。這種低級(jí)錯(cuò)誤似乎不該是在經(jīng)驗(yàn)豐富的斯坦利·基能表現(xiàn)出來的，到底發(fā)生了什么事？！ 原機(jī)長(zhǎng)座椅后面那塊桌板上的對(duì)機(jī)長(zhǎng)的攻擊性言語(yǔ)似乎能解釋原因：

空中浩劫畫面：寫在機(jī)長(zhǎng)駕駛座后面小桌板位置的詛咒斯坦利·基的涂鴉 這段內(nèi)容讓調(diào)查組大為震驚，他們沒有想到英國(guó)歐洲航空公司新老機(jī)長(zhǎng)之間的矛盾已經(jīng)尖銳到如此地步： 當(dāng)時(shí)英國(guó)航空公司機(jī)長(zhǎng)協(xié)會(huì)和英國(guó)歐洲航空公司就薪水和工作環(huán)境問題存在強(qiáng)烈的分歧，年輕的機(jī)長(zhǎng)們經(jīng)常對(duì)飛行員薪水較低，工作量繁重的現(xiàn)狀極為不滿（航空公司為了訓(xùn)練新的飛行員，監(jiān)理副駕駛只能坐在駕駛艙第三位置。在其他類型的客機(jī)上，這個(gè)位置通常是飛行工程師。由于條件制約，三叉戟客機(jī)的監(jiān)理副駕駛無法獲得飛行操控經(jīng)驗(yàn)，這也是薪水低廉的主要原因），而年長(zhǎng)的機(jī)長(zhǎng)們普遍認(rèn)為這其實(shí)是正常的。這種明顯的“代溝”導(dǎo)致新老機(jī)長(zhǎng)之間的關(guān)系極為緊張。而航空公司方面出于拉一派壓一派的動(dòng)機(jī)對(duì)這種矛盾推波助瀾、鼓風(fēng)點(diǎn)火。 在BE548航班起飛約1.5小時(shí)之前，在飛行員休息室，擁有英國(guó)皇家空軍服役經(jīng)歷的斯坦利·基機(jī)長(zhǎng)對(duì)發(fā)生在6月17日的罷工大發(fā)雷霆，他無法容忍年輕一代這種“散漫、不敬業(yè)”的價(jià)值觀。當(dāng)1名支持罷工的年輕機(jī)長(zhǎng)福勒將罷工請(qǐng)?jiān)副矸旁谒固估せ媲耙笏炞种С值臅r(shí)候老頭忍無可忍的爆發(fā)了，所以一場(chǎng)被許多目擊者稱為“這是他所聽到最激烈的爭(zhēng)吵”的爭(zhēng)吵在這一老一少之間爆發(fā)。 福勒：“愿我們的罷工行動(dòng)成功，需要你來支持，先生?！? 斯坦利·基：“你在說什么？！” 福勒：“我只是想說……”

空中浩劫畫面：強(qiáng)烈反對(duì)罷工并在飛行員休息室咆哮的斯坦利·基機(jī)長(zhǎng) 斯坦利·基（咆哮著）：“你知道以前打仗的時(shí)候咱們開飛機(jī)的都是要上戰(zhàn)場(chǎng)的！你們這群嬌生慣養(yǎng)的小屁孩，竟然還敢獅子大開口！” 福勒：“得了吧，老頭，你得跟上時(shí)代，你打過仗不代表……” 斯坦利·基：“夠了！那是因?yàn)槟銈兏静豢铣袚?dān)任何責(zé)任，你們那狗屁的罷工必須立即停止！你們這群不知廉恥的王八蛋！你們是為了兩個(gè)臭錢才當(dāng)飛行員的話，就別他媽在這混了?！? 福勒：“那咱們走著瞧吧，老頭！” 要不是因?yàn)橛信匀藙窠?，這場(chǎng)爭(zhēng)吵極有可能升級(jí)成一場(chǎng)幾個(gè)年輕人對(duì)一個(gè)老頭的群毆，當(dāng)斯坦利·基離開休息室的時(shí)候，還恨恨的留下了一句“一幫白癡！” 因此調(diào)查組懷疑是斯坦利·基機(jī)長(zhǎng)激烈的情緒波動(dòng)影響了他駕駛飛機(jī)的表現(xiàn)：可能無意識(shí)中拉回下垂縫翼操作桿，駕駛艙中的失速警報(bào)讓他無所適從。調(diào)查員找到斯坦利機(jī)長(zhǎng)和塔臺(tái)的通話記錄發(fā)現(xiàn)，斯坦利機(jī)長(zhǎng)不愿意多說話，對(duì)話內(nèi)容極為簡(jiǎn)短，甚至達(dá)不到民航通話標(biāo)準(zhǔn)。很可能是因?yàn)閼崙嵅黄綄?dǎo)致情緒低落，導(dǎo)致其不愿意多說話。隨后一份來自尸檢法醫(yī)的結(jié)論告訴調(diào)查組：斯坦利·基機(jī)長(zhǎng)患有嚴(yán)重的冠心病，然而航空公司的例行體檢中均未提到這一細(xì)節(jié)。調(diào)查組認(rèn)為斯坦利·基機(jī)長(zhǎng)在飛機(jī)起飛過程中簡(jiǎn)短到不像話的通話語(yǔ)言極大可能是冠心病突發(fā)導(dǎo)致的結(jié)果，而誘發(fā)因素正是起飛前1小時(shí)的那段激烈的爭(zhēng)吵。嚴(yán)重的不適迫使斯坦利·基機(jī)長(zhǎng)不得不用盡量簡(jiǎn)短的語(yǔ)言來進(jìn)行空地通話。 調(diào)查組通過走訪“三叉戟”飛行員后發(fā)現(xiàn)：相當(dāng)一部分“三叉戟”飛行員對(duì)“三叉戟”的操作有諸多不滿，尤其是下垂縫翼的操作桿和襟翼的操作桿幾乎一樣，很容易讓人混淆。一般情況下，客機(jī)起飛后會(huì)由副駕駛收起襟翼，有時(shí)監(jiān)理副駕駛會(huì)幫忙收起襟翼，當(dāng)副駕駛專注于其他事項(xiàng)時(shí)，也會(huì)不經(jīng)意間將下垂縫翼操作桿當(dāng)做襟翼收起。調(diào)查組翻閱三叉戟客機(jī)的運(yùn)營(yíng)記錄后，發(fā)現(xiàn)有兩次類似情景出現(xiàn)，收起的下垂縫翼差點(diǎn)釀成大禍。 由于航空公司和飛行員之間的勞務(wù)糾紛打亂了飛行員訓(xùn)練計(jì)劃，杰瑞米·基斯利駕駛“三叉戟”的時(shí)間不到30小時(shí)，按照規(guī)定這點(diǎn)兒飛行時(shí)長(zhǎng)是沒有資格坐在副駕駛的位置上的，原本就對(duì)自己沒有信心的基斯利在“領(lǐng)教”了斯坦利·基在飛行員休息室歇斯底里的發(fā)作后對(duì)這位老機(jī)長(zhǎng)心存畏懼，因此他即便發(fā)現(xiàn)了機(jī)長(zhǎng)的操作失誤也沒有膽子向機(jī)長(zhǎng)提出來。 另外，“三叉戟”客機(jī)的T型尾翼要比正常式的尾翼布局失速危險(xiǎn)性高。這種布局讓“三叉戟”客機(jī)在較低空速時(shí)，尤其在起飛和降落階段，沒有開啟高增升裝置時(shí)，飛機(jī)就會(huì)陷入深度失速狀態(tài)。此時(shí)，“三叉戟”的尾操縱面會(huì)失效，要改出這一狀態(tài)幾乎是不可能的事。

“三叉戟”失速示意圖，航空之家 因此，“三叉戟”客機(jī)配備了失速自動(dòng)警報(bào)系統(tǒng)，正副駕駛的操縱桿都有失速抖桿器相連，工作原理是：當(dāng)客機(jī)到失速的臨界點(diǎn)時(shí)，抖桿器會(huì)被激活提醒飛行員飛機(jī)將要失速。 此外，“三叉戟”客機(jī)也配備了失速保護(hù)系統(tǒng)，當(dāng)客機(jī)失速時(shí)，如果飛行員沒有注意抖桿器的提示，系統(tǒng)也會(huì)自動(dòng)調(diào)整俯仰角度，直至恢復(fù)正常狀態(tài)。 飛行數(shù)據(jù)記錄儀顯示，當(dāng)BE548航班失速時(shí)失速保護(hù)系統(tǒng)被激活了，但是由于時(shí)間太短而沒能起到失速保護(hù)的效果。而且在實(shí)際應(yīng)用中，“三叉戟”的失速警報(bào)系統(tǒng)經(jīng)常發(fā)出誤報(bào)，不堪其擾的機(jī)組通常會(huì)將其關(guān)閉了事。 至此，調(diào)查組得出了英國(guó)歐洲航空BE548航班斯坦斯空難的原因：斯坦利·基機(jī)長(zhǎng)因?yàn)榱T工事件卷入了一場(chǎng)激烈的爭(zhēng)吵導(dǎo)致他在駕機(jī)起飛的過程中冠心病突發(fā)，影響了他的駕機(jī)狀態(tài)，“三叉戟”客機(jī)幾乎相同的下垂縫翼的操作桿和襟翼的操作桿讓機(jī)長(zhǎng)的操作出現(xiàn)了失誤，副駕駛杰瑞米·基斯利因?yàn)槲窇钟跈C(jī)長(zhǎng)的火爆脾氣明知機(jī)長(zhǎng)操作失誤也不敢出言指出機(jī)長(zhǎng)的錯(cuò)誤。最終導(dǎo)致BE548航班失速墜毀。 BE548航班斯坦斯空難發(fā)生后，英國(guó)民航當(dāng)局要求霍克·西德利公司重新設(shè)計(jì)“三叉戟”的操縱系統(tǒng)，降低機(jī)組的犯錯(cuò)幾率。在駕駛艙中必須安裝駕駛艙語(yǔ)音記錄器。調(diào)查組還建議在駕駛艙加裝攝像頭，但在航空公司和英國(guó)航空公司機(jī)長(zhǎng)協(xié)會(huì)的強(qiáng)烈反對(duì)下沒能實(shí)施。

BE548航班斯坦斯空難紀(jì)念銘牌，航空之家 英國(guó)歐洲航空548航班斯坦斯空難被收錄在加拿大空難紀(jì)錄片《空中浩劫》第13季第1集《失速漩渦》