大家好，我是電動(dòng)車公社的社長。

雞飛狗跳的歐盟，繼3月為“是否禁燃”吵了一架之后，在5月又為“是否履行歐7排放標(biāo)準(zhǔn)”打起來了。

不了解歐7標(biāo)準(zhǔn)的朋友不要擔(dān)心，你肯定聽說過國6b。

馬上到來的7月1日，我國就要從現(xiàn)行的國6a切換到國6b，屆時(shí)尾氣排放不能滿足國6b標(biāo)準(zhǔn)的汽車將無法銷售。

為此，前陣子國內(nèi)還開啟了一波燃油車降價(jià)促銷潮。

和國6b一樣，歐盟的歐7（Euro 7）也是汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，只是針對(duì)目標(biāo)從中國在售車型變成了歐盟在售車型，僅此而已。

站在國內(nèi)用戶的視角，排放切換其實(shí)除了降價(jià)之外，感知并不明顯，大家也沒聽說哪個(gè)車企對(duì)此有意見（就好比老師要求考試及格，大家都考80-90分，當(dāng)然無所謂）。

但歐洲則不同，面對(duì)歐盟“2025年實(shí)行歐7”的提案，卻遭到了幾乎所有歐洲汽車巨頭，以及法國、意大利等8個(gè)歐盟國家的反對(duì)！

好家伙，這是歐洲出題人讓把100分的卷子答出120分了？為什么引發(fā)了如此大的爭(zhēng)議？

接下來，就讓我們?cè)敿?xì)聊聊。

01. 資金

歸根到底，那么多人反對(duì)歐7就是因?yàn)橐粋€(gè)字：錢。

一個(gè)很簡(jiǎn)單的邏輯，想讓一輛汽車的尾氣排放量變小、污染降低，怎么也得采取一些措施，或者是加裝尾氣處理裝置、或者是改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)等等（就比如大部分乘用車想過國6b，都不得不加裝GPF顆粒捕捉器來減少排放污染）。

無論采用哪種方式，為滿足更嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，都需要專門去研發(fā)、并在制造過程中進(jìn)行調(diào)整，而這部分花出去的錢就會(huì)成為造車成本的一部分。

那么問題來了，造車成本增加了，汽車售價(jià)要不要跟著上漲？

不漲，車企利潤率可能扛不??；漲，用戶購車意愿就會(huì)受影響。

哪一種，都是車企不想看到的。

在歐盟的評(píng)估里，汽車制造商為了滿足歐7標(biāo)準(zhǔn)，需要給每輛汽車多付少則幾百歐元、多則2800歐元的制造成本。

2800歐元能買什么？2個(gè)iPhone 14 Pro、十分之一臺(tái)大眾高爾夫、或者……差不多100個(gè)10斤的西瓜？

這一點(diǎn)，歐盟其實(shí)也是知道的。

但車企卻認(rèn)為，現(xiàn)實(shí)情況有可能遠(yuǎn)比歐盟想象得更糟糕。

剛好在5月，歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）組織了一次獨(dú)立評(píng)估，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，歐7標(biāo)準(zhǔn)車輛的平均增量直接成本為2000歐元（汽車和貨車）和12000歐元（柴油卡車和公共汽車），是歐盟估算成本的4-10倍。

這還不算完，ACEA又補(bǔ)了一刀，“以上只是用于設(shè)備和投資的直接制造成本，傳導(dǎo)到消費(fèi)端，用戶購買汽車時(shí)的售價(jià)可能更高?！?/strong>

鑒于歐盟現(xiàn)行的歐6標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)達(dá)到了“肉眼無法識(shí)別排放污染”的程度，ACEA得出了一個(gè)結(jié)論：

說人話就是，歐盟推進(jìn)環(huán)保的心是好的，但事不該這么干！

當(dāng)然，基于ACEA是在代表歐洲14家主要的汽車制造商說話，我們有理由懷疑其得出的數(shù)字或許有夸張。

但排放標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)格，造車成本更高的事實(shí)本身，至少是確鑿無疑的。

而拋去這方面的問題，歐洲汽車制造商們還有更深的一層顧慮。

就算不在乎歐7標(biāo)準(zhǔn)汽車的造車成本，可研發(fā)總還是要花錢的，每家車企的研發(fā)經(jīng)費(fèi)都是有限的，給燃油車減排多一部分，給電氣化轉(zhuǎn)型就得少一部分。

“2035年禁售燃油車”都在歐盟立法了，電動(dòng)車成為“大義所在”，很多車企已經(jīng)基本放棄內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)，全力轉(zhuǎn)向電氣化。

在這種情況下，歐盟還要求汽車制造商在“禁燃”之前的這段時(shí)間，再施行一個(gè)比現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)格的歐7標(biāo)準(zhǔn)，看起來屬實(shí)有些礙事——

說要發(fā)展電動(dòng)車的是你，現(xiàn)在又說不能徹底拋棄燃油車的也是你！汽車制造商要推出符合歐7標(biāo)準(zhǔn)的汽車，就得從電氣化研發(fā)領(lǐng)域抽調(diào)一部分資源給燃油車研發(fā)領(lǐng)域。

你歐盟這么干，不是本末倒置，給發(fā)展電動(dòng)車事業(yè)添堵嗎？！

02. 帽子

“消費(fèi)者受損”、“減緩零排放事業(yè)發(fā)展”的帽子扣下來，直接把歐洲的汽車制造商們送上了道德制高點(diǎn)。

但歐盟的做法，并不像車企說的那樣自我矛盾。

從始至終，歐盟在汽車領(lǐng)域想要達(dá)到的目標(biāo)只有一個(gè)：降低排放、減少污染。

換算到國內(nèi)的情況解釋，相當(dāng)于制定歐7標(biāo)準(zhǔn)的歐盟委員會(huì)，是在代表政府進(jìn)行政策引導(dǎo)，具體車輛怎么做到滿足新的排放標(biāo)準(zhǔn)，是車企需要攻克的難題。

國內(nèi)也偶爾有車企抱怨政府制定政策不合理，給企業(yè)實(shí)際發(fā)展帶來不少麻煩。

而歐洲車企們之所以如此振振有詞，是認(rèn)為歐7標(biāo)準(zhǔn)要求高、處理難度大。

說白了，想滿足這個(gè)新的排放標(biāo)準(zhǔn)，不光花錢、還費(fèi)勁。

要說有多麻煩，這里得詳細(xì)介紹一下歐7標(biāo)準(zhǔn)的改動(dòng)：

1、明確了排放標(biāo)準(zhǔn)一致性原則，汽油車、柴油車的排放不再分開算，不管使用什么燃料，也不管是什么車型（乘用車、卡車或公交車），排放標(biāo)準(zhǔn)都是一樣的；

2、針對(duì)汽車排放情況所進(jìn)行的測(cè)試，條件進(jìn)一步脫離“實(shí)驗(yàn)室環(huán)境”，更貼近于各種極端的現(xiàn)實(shí)路況（如45°高溫）；

3、污染物排放限制更嚴(yán)格，不光是新增了需要被管控的污染物種類，還把制動(dòng)器顆粒物排放和輪胎微塑料排放也納入限制之內(nèi)；

4、車輛需要在更長的生命周期內(nèi)滿足排放要求，這個(gè)更長，指的是比歐6標(biāo)準(zhǔn)長一倍；

5、查漏補(bǔ)缺，新增對(duì)電動(dòng)車電池的規(guī)范要求，以及防止車企耍小聰明，用軟件控制車輛來逃脫排放測(cè)試。

這樣一個(gè)歐7拉出來，任哪個(gè)車企看到都免不了心臟驟停幾秒鐘——沒別的，心疼錢。

事實(shí)上，歐盟委員會(huì)自打在去年10月將歐7標(biāo)準(zhǔn)作為提案公布，歐盟內(nèi)的反對(duì)聲音就不絕于耳。

到今年5月，ACEA針對(duì)歐7標(biāo)準(zhǔn)的評(píng)估發(fā)出后，更是引發(fā)了一陣激烈的反對(duì)浪潮。

不過，歐7標(biāo)準(zhǔn)背后的環(huán)保議題，在歐盟同樣是大義所在，無論是汽車制造商還是那幾個(gè)歐盟國家，都沒有敢放言說反對(duì)歐7實(shí)行。

他們換了種方式，說歐盟把自己逼得太狠，時(shí)間太緊張，歐7該推遲實(shí)行。

寶馬CEO Oliver Zipse的表態(tài)很具有代表性，“歐盟打算2025年7月開始實(shí)行歐7標(biāo)準(zhǔn)，是完全不可行的！”

捷克牽頭，保加利亞、法國、匈牙利、意大利、波蘭、羅馬尼亞、斯洛伐克跟進(jìn)，共8個(gè)國家簽署并發(fā)送給歐盟的文件中，同樣表達(dá)了希望推遲歐7標(biāo)準(zhǔn)實(shí)行的想法：

汽車至少推遲3年（至2028年實(shí)行），卡車至少推遲5年（至2032年實(shí)行）。

鑒于歐7標(biāo)準(zhǔn)還尚未走完從提案到立法這一步，其中具體條款、實(shí)行時(shí)間都還來得及修改調(diào)整，于是利益相關(guān)方自然卯足了勁阻攔歐7的落地。

光是理由，就找了好幾條。

首先是用戶方面，斯柯達(dá)提出：過嚴(yán)的排放標(biāo)準(zhǔn)，會(huì)導(dǎo)致原本就利潤微薄的低價(jià)車型無利可圖，最終導(dǎo)致停產(chǎn)，那原本只能買得起這類低價(jià)車的用戶就徹底買不起汽車?yán)玻?/p>

其次是公司方面，大眾表示：低價(jià)車停產(chǎn)了，還沒停產(chǎn)的車型售價(jià)也提高了，銷量不就下來了嗎，公司盈利扛不住就得裁員，納的稅也會(huì)變少。

再次是社會(huì)方面，雷諾發(fā)言：當(dāng)車企都在裁員，波及到的可是幾十萬就業(yè)崗位，直接影響當(dāng)?shù)毓I(yè)。

最后升華到國際競(jìng)爭(zhēng)格局，Stellantis集團(tuán)幾乎是半威脅地指出：環(huán)保絆住了歐洲汽車工業(yè)的腳步，當(dāng)歐盟糾結(jié)于歐7標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)候，中國汽車會(huì)將歐洲汽車遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩到身后！

總而言之，雖然汽車制造商和幾個(gè)歐盟國家沒有明說，但他們對(duì)歐7的態(tài)度明顯是能拖則拖，要是能拖到2035年“禁燃”那一天最好，這樣就徹底不用再往內(nèi)燃機(jī)上砸錢了。

不過，其中一些隱晦的點(diǎn)也被人指了出來：

“哪次推新排放標(biāo)準(zhǔn)，ACEA沒鬧？汽車制造商真的沒有錢去滿足歐7標(biāo)準(zhǔn)嗎？歐7標(biāo)準(zhǔn)和電氣化就這么不可并存，只能二選一嗎？”

“降低排放、減少污染，本就是汽車制造商應(yīng)盡的環(huán)保義務(wù)，車企反復(fù)提及用戶、社會(huì)將受損，是在恐嚇誰呢？”

03. 環(huán)保

看過了車企阻攔歐7標(biāo)準(zhǔn)落地的太多理由，很容易產(chǎn)生一種錯(cuò)覺：繼續(xù)追求環(huán)保，是件毫無意義的事。

事實(shí)真的如此嗎？

一個(gè)共識(shí)：直到今天，交通運(yùn)輸依舊是空氣污染的一個(gè)主要來源，尤其是在城市。

在道路上行駛的燃油車，會(huì)排放出氮氧化物（NOx），一氧化碳（CO），PM2.5顆粒物等污染物。

這些污染物固然不是劇毒，也確實(shí)“拋開劑量談毒性就是耍流氓”，但常年暴露在充滿以上污染物的空氣中，的確會(huì)對(duì)人的身體健康造成危害。

舉一個(gè)大家都熟悉的例子，汽車尾氣作為主要來源之一的霧霾。

因?yàn)殪F霾，在京津冀生活的人，不少人都患有程度不同的鼻炎。這種不足以嚴(yán)重到必須去醫(yī)院，但又實(shí)實(shí)在在感到不適的癥狀，很難被量化到紙面上。可你要是問了，身邊總有案例。

美國環(huán)保局也在去年提議制定新規(guī)則，以求降低重型卡車的氮氧化物排放量。而這個(gè)新規(guī)則如果實(shí)行了，每年可以減少2100例過早死亡、減少310萬例哮喘癥狀和其他健康問題。

至于人口更稠密的歐盟27國，歐盟提供了這樣的數(shù)據(jù)：在2018年，因長期暴露在道路交通造成的空氣污染中，有超70000人過早死亡。

已經(jīng)不需要再去驗(yàn)證，全球氣候變暖，究竟是人類活動(dòng)造成的溫室氣體排放，還是地球自己的溫度變化周期。

因?yàn)橛幸稽c(diǎn)是明確的，地球無疑有著極為強(qiáng)大的適應(yīng)能力，而人類卻足以死于自己造成的污染。

自私一點(diǎn)地想，我們沒必要把拯救地球掛在嘴邊，想想怎么拯救自己才是真的。

而保護(hù)居民的生命健康，就是提高汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的首要目的，也是環(huán)保最大的意義。

歐盟最初扛起環(huán)保大旗，自然有私心，但作為“富了很久”的西方發(fā)達(dá)國家代言人，歐盟也有義務(wù)在這種著眼未來的事情上，給其他國家和地區(qū)做個(gè)榜樣。

正如歐盟委員會(huì)關(guān)于歐7標(biāo)準(zhǔn)的問答中指出，隨著歐盟汽車的出口，歐盟的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)也隨之出口到世界各地。澳大利亞、巴西、中國等國家，都是在歐標(biāo)的基礎(chǔ)上制定本國的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)。

我國在上世紀(jì)90年代之前，是直接把歐標(biāo)拿過來用的，后面1999年制定的國1也是參考了更早的歐1。直到后續(xù)我國汽車工業(yè)逐漸發(fā)展起來，才慢慢形成了具有本國特色的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)。

這份世界影響力，得益于歐盟多年的堅(jiān)持，可失去，卻遠(yuǎn)比建立容易得多。

所以無論于情于理，歐盟在嚴(yán)把汽車排放標(biāo)準(zhǔn)這件事上，似乎都只能進(jìn)不能退。

04. 寫在最后

遺憾的是，歐盟日趨嚴(yán)苛的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，越來越難在“自己人”那里得到認(rèn)同。

承載具體社會(huì)生產(chǎn)的企業(yè)，往往并沒有崇高到將群體的生命安全置于企業(yè)利益之上。

反倒時(shí)不時(shí)會(huì)出現(xiàn)，有企業(yè)因?yàn)檫^于追求企業(yè)利益，置社會(huì)利益而不顧。

比如著名的大眾“排放門”事件。

2015年，美國環(huán)保局指控大眾使用“作弊軟件”，使得汽車能夠識(shí)別自己是否處于檢測(cè)狀態(tài)，從而通過專門針對(duì)汽車尾氣排放的車檢，以逃避該付出的污染處理成本。

后來的結(jié)果，全世界都知道了。

情況屬實(shí)，共有約1100萬大眾集團(tuán)旗下的汽車牽涉其中，每輛汽車平時(shí)排放的污染物，最大可達(dá)美國法定標(biāo)準(zhǔn)的40倍。

為平息這件事，大眾集團(tuán)支付了超300億歐元的罰金和賠償金，還折進(jìn)去一個(gè)CEO。當(dāng)年臨危受任的迪斯就是頂著“排放門”的惡劣影響，在集團(tuán)內(nèi)部做出了堅(jiān)決推進(jìn)電氣化轉(zhuǎn)型的決定。

如今，“排放門”的陰影，還沒有徹底從大眾集團(tuán)的身上脫離。這家老牌歐洲汽車制造商，卻和很多友商一起面臨著新的麻煩。

在愈演愈烈的矛盾中，歐盟繼續(xù)走在環(huán)保道路上的選擇，在歐洲車企眼中逐漸成了“不顧企業(yè)死活”的一意孤行。

未來是否會(huì)有一天，有人向歐盟喊出，“讓環(huán)保等等你的人民！”

對(duì)此，我很好奇。