3月29日晚，比亞迪公布了2020年報和2021第一季度業(yè)績預(yù)告。

關(guān)于此次財報的解讀，有以下幾個觀點需要先與各位達成共識。

1、新能源汽車正站在歷史的起點上，一切分析都應(yīng)該建立在增量市場的前提上；

2、目前，該市場的主線任務(wù)是“新舊替代”，即完成對燃油車的搶奪；

3、搶地盤階段，迅速擴張階段，市場培育階段，增長量、市占率、總營收的戰(zhàn)略價值遠高于凈利潤盈利額；

4、在替代初期，混合動力讓過渡更平滑，該類型產(chǎn)品的戰(zhàn)略價值，在現(xiàn)階段是最高的；

5、隨著行業(yè)產(chǎn)能工藝的迅速發(fā)展，研發(fā)投入將決定企業(yè)的未來身位；

6、比亞迪全產(chǎn)業(yè)鏈布局的戰(zhàn)略打法并不全是利好。事實上，該戰(zhàn)略具有極大風(fēng)險，在成為華為的美好藍圖下，潛藏著樹敵過多、管理難度倍增、資金鏈過長、系統(tǒng)耦合過深等諸多陰影；

7、整個行業(yè)正處于盛夏前夕，過往的經(jīng)驗在更高維的競爭格局下，開始變得無效。

以下是詳細報告。

01?悲觀預(yù)期?

公告發(fā)出后，幾乎所有人的目光都被“預(yù)計2021年一季度凈利潤為2億~3億元”吸引了過去。

盡管在該消息后面緊跟著“同比增長77.56%~166.34%”這種字樣，但散戶們顯然對該數(shù)據(jù)很不滿意。

稍微花點心思就能看得出來，2020全年總利潤最終定格在了42.34億元，哪怕拋開23.02億的補貼也還剩將近20億。

3億的凈利預(yù)計，怎么也談不上是一個優(yōu)秀的成績，而后面緊跟著“77%~166%”的增長量，則頗有一種拿散戶當(dāng)傻子，玩弄數(shù)字游戲的小聰明。

拜托，誰不知道這是因為去年疫情所導(dǎo)致的基數(shù)太低？

在半遮半掩的表述中，我們還是能窺見官方給出的解釋。

“（盡管）季節(jié)性因素對銷量有一定的影響”。

“受上游原材料價格波動影響，汽車業(yè)務(wù)盈利仍有待提高。”

這倒是實話。

隨著疫情逐漸得到有效控制，全球步入經(jīng)濟復(fù)蘇階段，產(chǎn)能需求的恢復(fù)使得上游多種原材料嚴重供應(yīng)不足，進而價格大幅上漲。

比如與絕大多數(shù)經(jīng)濟都息息相關(guān)的銅，LME銅價從2020年4月至今漲幅接近90%，且相關(guān)加工擴產(chǎn)周期長，短期內(nèi)新增產(chǎn)能有限，進一步推高比亞迪原材料采購價格。

此外，受美國部分地區(qū)極寒天氣、美國德州斷電以及政府風(fēng)電退補等行業(yè)性變動，車漆與汽車電子的主要原料環(huán)氧樹脂，價格從2020年三季度至今漲幅超過55%，已達三年來的歷史最高位。

但是，原材料上漲與利潤下降之間，未必就成直接因果。

在財報分析中，我們還有大量的財務(wù)細節(jié)可以探究。

分析之前我們首先需要明晰，在“打天下”階段，有遠比凈利潤更重要的事。

在互聯(lián)網(wǎng)時期，我們見慣了以補貼，乃至長期虧損來換取高速增長的企業(yè)們，并統(tǒng)統(tǒng)受到了市場的熱捧。

而新能源賽道，是一個遠比短視頻、下沉市場、社區(qū)團購等想象空間大得多的領(lǐng)域。

對投資人而言，只要能保障現(xiàn)金流健康充裕，眼下的凈利潤低一點真的沒有關(guān)系。

最重要的是市占率、營收總額等數(shù)據(jù)指標，以及指標背后所對應(yīng)的整個新能源市場的成熟速度。

但在過去一年的戰(zhàn)略選擇上，比亞迪并沒有表現(xiàn)出這樣的侵略性，而是依然延續(xù)著過去多年的發(fā)展節(jié)奏。

作為坐擁電池、汽車半導(dǎo)體、組裝制造等全產(chǎn)業(yè)鏈布局的企業(yè)，比亞迪其實有更多的理由希望讓市場能迅速膨脹起來。

現(xiàn)在，讓我們來將凈利潤壓縮（2億~3億）和成本上漲作為已知條件，來探尋比亞迪在Q1季度可能出現(xiàn)的多種情況。

02?比盈利更重要的事?

可能性1

最規(guī)矩的情況：成本上浮，售價不變，凈利潤壓縮。

表現(xiàn)形式：下個季度財報中的毛利率下降，營收總額擴張。

在該情況下，相當(dāng)于比亞迪自己抗下了上游的漲價壓力，那么交通運輸設(shè)備制造業(yè)這一欄的毛利率就一定會相應(yīng)下降。

此次財報中，過去一年比亞迪毛利率為25.20%，略低于奔馳，遠高于福特、通用等傳統(tǒng)平價車企，反超了特斯拉（20.9%）。

這與其2020年內(nèi)推出的全新旗艦轎車「漢」和改款旗艦SUV「唐」的熱銷有直接關(guān)系。

這兩款均是主攻中高端車型（20萬以上）的產(chǎn)品，對比亞迪提升自身的品牌形象有著極大的戰(zhàn)略意義。

但需要指出的是，較高的毛利率在一定程度上減緩了比亞迪的擴張速度。

可能性2

成本上浮，售價上漲，凈利潤壓縮。

表現(xiàn)形式：毛利率、營收總額變化幅度不大，產(chǎn)品銷量下滑。

這說明成本上浮的壓力轉(zhuǎn)嫁給了市場，即成本上浮只是其凈利下滑的幌子。

該數(shù)據(jù)下，我們要重點關(guān)注研發(fā)投入，只要不是研發(fā)投入非常規(guī)上漲了，那就說明比亞迪在管理或戰(zhàn)略方向上出了大問題，百分百利空。

除了以上兩種可能之外，也有可能是汽車板塊之外業(yè)務(wù)的影響。

財報顯示，比亞迪主要經(jīng)營的三大業(yè)務(wù)依次為汽車、手機部件及組裝、二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)，占比總收入分別為53.64%、38.34%、7.72%。

考慮到占比比重以及更低的毛利率（11.2%），由其他業(yè)務(wù)帶來的凈利潤不及預(yù)期的可能性極小。

除了以上幾種理論情況，還有一個現(xiàn)實情況需要充分考慮，即比亞迪的產(chǎn)品周期。

1月12日，比亞迪發(fā)布了DM-I超級混動系統(tǒng)以及三款新車。

其中，「秦PLUS DM-i」上市于3月8日。

「宋PLUS DM-i」上市于3月25日，而原計劃3月底上市的「唐DMi」，則被推遲到了4月下旬。

市場反饋來看，秦PLUS上市僅一周訂單就突破了上萬輛，反響火爆。

而這三款車型的成績大部分都不會被計入到第一季度，即造成了凈利下降的預(yù)期。

如果說，整個行業(yè)的主線任務(wù)就是電動車對燃油車的侵蝕替代的話，那么，我認為比亞迪DM-I超級混動系統(tǒng)的出現(xiàn)，是其自身最為奪目的一筆，對其行業(yè)地位的確立要遠大于去年「漢」的意義。

對整個行業(yè)而言，也是巨大的一大步。

03?水大魚大?

我們都知道，特斯拉本著第一性原理，是不做混動車的。

但現(xiàn)實情況就是，目前仍有大量的燃油車主從未購買過電動車，對他們來說，里程焦慮、心理障礙、文化認同等諸多壁壘，都很難使其一步到位去選擇純電汽車。

但限購、燃油價格、環(huán)保理念以及其他新能源產(chǎn)品優(yōu)勢，又（將）迫使他們不得不著手準備出行轉(zhuǎn)型。

這樣的市場背景下，混動車的過渡意義將被重點凸顯出來，并在燃油車退出歷史舞臺的進程中扮演極為重要的角色。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2020年全年累計汽車銷量分別為2,531.1萬輛。其中國內(nèi)新能源汽車銷量只有136.7萬輛，占比5.3%。

95%的增量，95%的潛在轉(zhuǎn)換需求。

如果特斯拉決定在未來等待，那么第一步的轉(zhuǎn)化蛋糕，就已與它無關(guān)。

不過，從終局的角度來講這并無高低之分，只是路線選擇的不同。

特斯拉選擇的策略是從上往下打，按照自己內(nèi)心中最理想的樣子直接去極致實現(xiàn)，進而為整個行業(yè)樹立起一種標桿，吸引從業(yè)者和消費者都往自己的方向來靠攏。

而比亞迪則貼著市場需求出發(fā)，以高度務(wù)實的態(tài)度去解決發(fā)展過程中遇到的每一個具體問題。

前者引領(lǐng)市場，在前面拉。

后者擁抱市場，在后面推。

總體而言，比亞迪2020年的全年財報都比較健康。走出了一個“抗疫成功、推出刀片電池、并初步?jīng)_擊中高端品牌”的華麗劇本。

在財報分析中，對比過去幾年的發(fā)展情況是極為重要的一種措施，但對此刻的比亞迪來說，未來比過去更重要。

回顧以往，2018年以特斯拉突破產(chǎn)能瓶頸，交付量達到24.5萬輛為標志，整個新能源汽車行業(yè)進入了加速期。

比亞迪也在那一波浪潮中開啟了新能源時代的第一次高速發(fā)展。

翌年，隨著2019年新能源車補貼退坡的進程，比亞迪又開始逐步降速。

緊接著就是2020年黑天鵝疫情的降臨，直接使得比亞迪的營收增速被砸進了負數(shù)，然后又是突破，爬坡。

2018年起飛，2019年退補，2020年抗疫。

外部環(huán)境的劇烈變化使新能源汽車行業(yè)一年一個主題，進而導(dǎo)致財務(wù)數(shù)據(jù)的分析很難以常規(guī)經(jīng)驗來揣測。

放眼未來，經(jīng)過三年的發(fā)酵，電動車行業(yè)已然成熟。

在特斯拉、造車新勢力、比亞迪等各方勢力的發(fā)展下，上游產(chǎn)業(yè)鏈的標準化、適配度以及成熟度都已達到一個及格線之上的水平。

同時，在去年國家也推進了電網(wǎng)、充電樁等一系列的政策出臺后，充電快充以及充電樁的普及已經(jīng)成為主流路線，完成了商業(yè)模式的初期探索。

水大，大魚自來。

昨日，繼百度、恒大、吉利等多方勢力入場之后，小米集團也正式宣布造車，又使得該賽道添入一艘巨輪。

靜態(tài)視角來看，比亞迪坐擁芯片、核心電池技術(shù)、組裝制造、品牌運營，以及跟產(chǎn)業(yè)內(nèi)多家企業(yè)保持著極佳的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。

但動態(tài)視角下，過長的戰(zhàn)線，使得其與行業(yè)內(nèi)的每一家企業(yè)都構(gòu)成了局部競爭關(guān)系，最終很難不演變?yōu)閺念^到尾的自產(chǎn)自銷，進而自絕于循環(huán)體系。

這是一種“best or nothing”的張狂打法，對管理智慧和管理架構(gòu)有著極高的要求。

在全新的歷史階段下，比亞迪將迎來前所未有的機遇，但挑戰(zhàn)也同樣巨大。

海水和巨鯊，正瘋狂涌入比亞迪生活多年的池塘。