進入中國市場20年，北京現(xiàn)代陷入了“20而惑”，韓系車在華的市場占有率，已經(jīng)跌到了2%。

而在6年前，韓系車在華市場還是處于銷量巔峰，那一年北京現(xiàn)代銷售114萬輛，國內(nèi)排名第6名。 2016年東風悅達起亞銷售65萬輛，國內(nèi)排名第11名。兩者合計賣出了近180萬輛，但是沒想到短短6年，韓系車的銷量就呈現(xiàn)潰敗之勢。

北京現(xiàn)代上半年整車批發(fā)9.4萬輛，同比下滑約52％，起亞的銷量更是慘不忍睹，1-7月份總共賣了21004輛，同比下滑31.14%。很多人都在討論，現(xiàn)代或者起亞，會不會步謳歌的后塵成為下一個退出中國的車企？

提到韓系車的衰落，很多人第一反應就是薩德，似乎薩德?lián)羲榱隧n系車的一切，但是，君不見，釣魚島事件之后，日系車依然屹立不倒，甚至豐田今年的銷量甚至逆勢上揚。如果韓系車這么輕易被薩德?lián)艨?，只能證明，韓系車在華的抗風險能力弱，根基不牢，或者說，現(xiàn)代汽車的衰落，早就埋下了禍根。

其實，擊垮韓系車的不只是薩德，薩德只是壓死駱駝的最后一根稻草，韓系車的衰落，其實還是因為，韓系車長期的性價比策略，和長期對于中國市場的輕視和傲慢，終于隨著薩德事件而被徹底引爆。

韓系車進入中國市場，就確定了用高性價比撬動市場的戰(zhàn)略，首批引入的車型幾乎全部都是廉價車型，韓系車的定位比國產(chǎn)車高，比日德系車型低，但是穩(wěn)定性非常出色，北京的很多伊蘭特出租車都跑了一百萬公里。流體雕塑的設計，也非常吸引眼球?？恐錾馁|(zhì)量穩(wěn)定性、較高的配置和時尚動感的外形設計，銷量節(jié)節(jié)攀升。

但是，廉價的形象，也讓很多國人認為，韓系車就是便宜配置高，外形好看點，但是沒什么技術(shù)，在國產(chǎn)車崛起之后，很多國人都認為，買韓系車還不如買國產(chǎn)車。國內(nèi)韓系車的更新速度都比較慢，甚至出現(xiàn)新舊伊蘭特四代同堂銷售的情況。

但是在北美市場，韓系車卻是完全不同的情況，韓系車雖然也定位比豐田本田等品牌更低，但是不乏高端車型，而這些車型在韓系車的發(fā)展初期很多都沒有引入到國內(nèi)，比如說，小鋼炮車型Veloster N，氫燃料汽車NEXO，混動汽車IONIQ，中大型SUV帕里斯帝等等。最新最前沿的車型，都是第一時間引進美國市場，車型的更新速度也更快，雖然部分車型后期也引入了國內(nèi)，但是現(xiàn)代汽車廉價的形象已經(jīng)根深蒂固。

另外，在售后政策方面，現(xiàn)代汽車也存在一定的區(qū)別對待，在北美市場，動力總成提供10年或10萬英里(16萬公里)的質(zhì)保，整車提供5年或6萬英里(10萬公里)的質(zhì)保，另外，自2020年2月起購買的新車，提供三年或3.6萬英里(6萬公里)的免費保養(yǎng)。而在國內(nèi)市場，現(xiàn)代汽車的售后保養(yǎng)政策比較常規(guī)。

隨著國內(nèi)自主品牌的崛起，以及豪車品牌的下探，雙標的韓系車，市場份額被不斷擠壓。韓系車看起來已經(jīng)沒有翻身的可能性了，退出中國市場可能只是時間問題。